Há algo de especialmente brasileiro na nova disciplina da periculosidade em motocicletas: o Estado identifica corretamente o problema, formaliza o diagnóstico, promete corrigi-lo com técnica e, ao final, preserva justamente o elemento que reconheceu como fonte de insegurança.
A Lei 12.997/2014 inseriu o § 4º no art. 193 da CLT para considerar perigosas as atividades de trabalhador em motocicleta, “na forma da regulamentação aprovada pelo Ministério do Trabalho e Emprego”. Já a Portaria MTE 2.021/2025 aprovou o novo Anexo V da NR-16, estabeleceu que as atividades com utilização de motocicleta em vias abertas à circulação pública são consideradas perigosas e previu entrada em vigor em 120 dias após a publicação. [1]
Até aí, nada de extraordinário. O ponto delicado começa quando se lê a própria trilha documental da Administração. A AIR oficial do MTE registrou, expressamente, a fragilidade da fórmula antiga ao perguntar o que significaria “tempo extremamente reduzido”: horas, minutos ou percentual da jornada. E foi além: afirmou que essa indefinição gerava dúvidas de implementação, insegurança jurídica e tratamento diferenciado para trabalhadores submetidos às mesmas condições.
Apesar disso, na comunicação institucional que acompanhou a publicação do novo Anexo V, o próprio MTE afirmou que a norma passaria a trazer “regras objetivas”, “critérios técnicos” e maior segurança jurídica para o enquadramento da atividade perigosa. A ironia é quase pedagógica: o regulador diagnosticou a falta de régua e anunciou que a entregaria.
Mas a régua, no texto final, não veio. O Anexo V tem campo de aplicação amplíssimo, alcançando todas as atividades ou operações que envolvam deslocamento de trabalhadores em motocicletas nas vias terrestres. A regra central é também ampla: atividades laborais com utilização de motocicleta em vias abertas à circulação pública são consideradas perigosas.
As exclusões objetivas até existem, mas são limitadas: percurso residência-trabalho, circulação exclusivamente em locais privados ou vias não abertas ao público, estradas locais e, novamente, o velho refúgio sem densidade operacional, isto é, o uso eventual, entendido como fortuito, ou o uso habitual por “tempo extremamente reduzido”. O resultado é um texto que fala em critério, mas preserva o principal espaço de indeterminação justamente na fronteira entre incidência e exclusão. [2]
É aí que a técnica normativa começa a flertar com a presunção. Não porque a portaria diga literalmente que todo uso laboral de motocicleta gera adicional, mas porque sua arquitetura funciona melhor para enquadrar do que para diferenciar. A norma não oferece densidade suficiente para separar, com segurança, a atividade cujo núcleo é o uso da motocicleta daquela em que a motocicleta aparece apenas como meio acessório, instrumental ou residual de deslocamento. Em vez de dizer com clareza onde termina o risco juridicamente relevante, ela terceiriza essa resposta ao intérprete. O direito sai do texto e entra na avaliação posterior de quem fiscaliza, pericia ou julga. [2]
A situação fica ainda mais sofisticadamente problemática porque a mesma portaria transfere à organização a responsabilidade pela caracterização ou descaracterização da periculosidade, mediante laudo técnico elaborado por médico do trabalho ou engenheiro de segurança do trabalho, e determina que o laudo fique disponível a trabalhadores, sindicatos e inspeção do trabalho. Em outras palavras, o Estado impõe ao empregador o dever de produzir a prova decisiva dentro de um sistema em que a própria norma não esclarece, de modo mensurável, o que basta para demonstrar que o uso era residual, fortuito ou juridicamente irrelevante. É o conhecido modelo regulatório do “defina a regra que eu não defini — e depois responda por ela”. [2]
Por isso, a crítica mais forte não é a crítica mais barulhenta. O argumento de que “carro, ônibus e outros meios também oferecem risco” pode até render indignação retórica, mas não atinge o coração jurídico do problema, porque a opção legislativa de tratar o trabalho em motocicleta como perigoso já está na CLT desde 2014. A tese realmente promissora é outra: o próprio MTE reconheceu tecnicamente que a cláusula aberta era insuficiente, prometeu superá-la com objetividade e terminou republicando, com nova embalagem, a mesma insuficiência funcional. O vício mais sério, portanto, não é a existência da proteção, mas a incoerência entre o diagnóstico regulatório e a solução normativa efetivamente adotada. [1]
Esse quadro ganha relevância adicional porque o histórico do tema já é de controle judicial. Na notícia oficial de dezembro de 2025, o próprio MTE reconheceu que a antiga Portaria 1.565/2014 havia sido anulada pela 5ª Turma do TRF1, com determinação de refazimento do processo regulatório. E, paralelamente, o TST abriu o Tema 101 para discutir, em incidente repetitivo, se o pagamento do adicional de periculosidade ao empregado motociclista está condicionado à regulamentação da matéria pelo Ministério do Trabalho e Emprego.
Em precedente noticiado pela própria Corte, o TST também já afastou o pagamento da parcela a partir da suspensão da regulamentação então vigente, o que mostra, de forma muito eloquente, que a sorte do adicional depende intensamente da qualidade e da validade da disciplina ministerial. A regulamentação, aqui, não é ornamento; é peça central do regime jurídico. [3]
É exatamente por isso que a resposta judicial precisa ser menos épica e mais inteligente. A via mais adequada continua sendo a ação coletiva de rito ordinário na Justiça Federal, com pedido de tutela de urgência, para discutir a validade e a aplicabilidade coercitiva do Anexo V a partir da própria trilha documental do processo regulatório.
O mandado de segurança coletivo pode ser útil diante de autos de infração, notificações e atos concretos, até porque a Constituição admite sua impetração por organização sindical, entidade de classe ou associação legalmente constituída e em funcionamento há pelo menos um ano; o problema é que, para atacar a norma em tese, ele esbarra frontalmente na Súmula 266 do STF, segundo a qual não cabe mandado de segurança contra lei em tese. [4]
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No fundo, a nova periculosidade em motocicletas expõe um problema maior do que o tema setorial que lhe deu origem. O Brasil tem se tornado razoavelmente eficiente em anunciar proteção, mas continua pouco disciplinado quando precisa transformar proteção em critério verificável. É mais fácil proclamar segurança jurídica do que redigi-la.
É mais simples impor conformidade do que dizer, com precisão, no que ela consiste. E é sempre tentador deixar que a indeterminação seja resolvida depois, pelo fiscal, pelo perito, pelo juiz e, claro, pelo contencioso. O ponto é que isso já não é mais proteção bem regulada; é transferência estatal de incerteza. No caso da motocicleta, o maior risco talvez não esteja no veículo. Este, ao menos, vem com manual. A norma, não.
[1]: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2014/lei/l12997.htm
[2]: https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/noticias-e-conteudo/2025/dezembro/mte-atualiza-nr-16-e-fortalece-protecao-para-trabalhadores-que-utilizam-motocicletas/PortariaMTEn2.021AprovaoAnexoVAtividadescomMotocicletasdaNR16.pdf
[3]: https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/noticias-e-conteudo/2025/dezembro/mte-atualiza-nr-16-e-fortalece-protecao-para-trabalhadores-que-utilizam-motocicletas
[4]: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm