O Brasil movimenta mais de um bilhão de toneladas de carga por seus portos a cada ano. Por trás desse número, há uma frota de equipamentos a diesel, guindastes, reach stackers, tratores de pátio, RTGs, que emite CO₂, gera ruído e polui o ar das comunidades portuárias.
A eletrificação portuária é a resposta mais direta a esse problema. E o que poucos percebem é que o Brasil já dispõe de um arcabouço regulatório e financeiro robusto para viabilizá-la. O obstáculo real não é a ausência de instrumentos, mas sim a falta de conhecimento e a falta de coordenação entre eles.
A pressão pela descarbonização do setor portuário vem de múltiplas frentes. Do lado internacional, as regulações da Organização Marítima Internacional (OMI) impõem metas crescentes de redução de emissões para navios e terminais. Do lado doméstico, o Marco Legal dos Portos e as novas concessões portuárias passaram a incorporar critérios ambientais, incluindo as chamadas “concessões verdes” da Antaq, que incentivam contrapartidas de descarbonização dos operadores.
Ao mesmo tempo, a tecnologia de eletrificação deixou de ser experimental. Guindastes elétricos de pátio, sistemas de armazenamento de energia por baterias (BESS) e shore power — a tecnologia que alimenta navios atracados pela rede elétrica, eliminando geradores a bordo — são equipamentos em operação comercial nos maiores terminais do mundo. No Brasil, o Terminal Portonave, em Santa Catarina, já demonstrou que a eletrificação em larga escala é viável[1]. Mas o caso Portonave ainda é exceção, não regra.
O principal instrumento tributário para a eletrificação de equipamentos portuários é o Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária), instituído pela Lei 11.033/2004[2] e prorrogado até dezembro de 2028 pela Lei 14.787/2023.
O Reporto suspende, com conversão em isenção se os requisitos forem cumpridos, o IPI, PIS/Cofins e o Imposto de Importação sobre a aquisição de equipamentos portuários elegíveis. Para guindastes elétricos, RTGs elétricos e sistemas de shore power, tipicamente importados e sem similar nacional, o impacto sobre o custo de aquisição é imediato e substancial.
O segundo pilar é o Reidi[3] (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura), previsto na Lei 11.488/2007, que suspende PIS e Cofins sobre bens e serviços vinculados a projetos de infraestrutura aprovados pelo governo. Portos são expressamente incluídos como setor elegível.
Enquanto o Reporto incide sobre os equipamentos, o Reidi alcança a componente de obras, como atividades engenharia, construção, montagem eletromecânica e materiais. Combinados, os dois regimes cobrem o espectro completo do investimento em eletrificação, cada um atuando sobre uma parte distinta do Capex.
A Lei 15.269/2025 complementa esse quadro ao instituir incentivos fiscais específicos para sistemas de armazenamento de energia por baterias[4]. A lei ainda aguarda regulamentação, mas representa um reconhecimento explícito do legislador de que o BESS é infraestrutura estratégica para a transição energética e, por extensão, para os portos. A expressa inclusão do armazenamento no rol dos itens elegíveis ao Reidi é especialmente relevante para projetos que combinam geração renovável local com eletrificação de terminais. A lei ainda autoriza o Executivo a reduzir a alíquota do imposto de importação.
Do ponto de vista do financiamento, o instrumento de maior capacidade para o setor portuário é o Fundo da Marinha Mercante (FMM) [5], administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos via CDFMM e operado por bancos como BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica.
Com prazos longos, taxas abaixo do mercado e possibilidade de indexação em dólar, o que funciona como hedge natural para terminais com receita em moeda estrangeira, o FMM é o veículo mais natural para financiar modernização portuária em larga escala. O BNDES, por sua vez, oferece outras linhas — Finem para logística e energia, Fundo Clima para mobilidade de baixo carbono — que alcançam projetos menores ou com componente de inovação mais acentuado.
No mercado de capitais, as debêntures de infraestrutura oferecem duas rotas distintas. A modalidade clássica, prevista na Lei 12.431/2011[6], beneficia o investidor com isenção de Imposto de Renda sobre os rendimentos, o que permite ao emissor captar a taxas menores do que as de mercado. A nova modalidade, introduzida pela Lei 14.801/2024[7] e ainda em evolução no mercado, inverte o benefício: ela beneficia o próprio emissor com deduções ampliadas de IRPJ e CSLL, melhorando diretamente a taxa interna de retorno do projeto. A escolha entre as duas rotas é uma decisão financeira relevante, que depende do perfil tributário do operador e da estrutura do projeto.
Em paralelo aos mecanismos fiscais e financeiros, a Antaq lançou em 2025 o primeiro ciclo de seu sandbox regulatório, com foco na chamada Outorga Verde[8]. O instrumento permite que projetos de transição energética em áreas portuárias obtenham autorizações temporárias simplificadas para ocupação de espaço e operação experimental — reduzindo o risco regulatório que costuma travar projetos pioneiros antes mesmo que o financiamento seja estruturado.
O aspecto mais interessante da Outorga Verde é que parte do valor pago pela concessão de uso da área do porto pode ser convertida em Capex de construção do projeto pioneiro, sob critérios definidos pela Antaq. Isso cria um mecanismo inédito de alavancagem regulatória: o próprio ônus da outorga passa a ser um instrumento de financiamento. Para advogados e estruturadores de projetos, esse é um território novo que combina direito portuário, regulação de energia e estruturação de concessões, e que ainda carece de jurisprudência administrativa.
Um projeto de eletrificação portuária bem estruturado no Brasil deve combinar, ao menos, três camadas: a redução tributária sobre o Capex via Reporto e Reidi; o financiamento de longo prazo via FMM ou BNDES; e a captação no mercado de capitais via debêntures de infraestrutura, para refinanciar o projeto após aprovação. A Outorga Verde da Antaq atua transversalmente, viabilizando o primeiro movimento regulatório que permite às outras camadas se encaixarem.
O que falta, portanto, não é o arcabouço, mas o conhecimento de como ativá-lo de forma integrada. A maioria dos terminais portuários brasileiros ainda não estruturou sequer a análise de elegibilidade ao Reporto, quanto mais uma estratégia que combine os instrumentos disponíveis. Aqui reside a oportunidade o setor.
Antes de concluir, é preciso fazer uma ressalva relevante: o arcabouço descrito neste artigo foi estruturado sobre o sistema tributário vigente — PIS, Cofins, IPI. A reforma tributária aprovada em 2024 substituirá esses tributos por IBS e CBS ao longo de uma transição que se estende até 2033. As alíquotas efetivas, os mecanismos de crédito e o peso relativo federal e estadual sobre equipamentos e obras de infraestrutura mudarão de forma ainda não inteiramente previsível.
A eletrificação portuária não é uma agenda futura no Brasil. Os instrumentos existem, estão em vigor e foram desenhados para viabilizar exatamente esse tipo de investimento. O que ainda falta é a arquitetura jurídica e financeira que os conecte em projetos concretos. O caso Portonave mostrou que é possível.
[1] Portonave. Portonave divulga Relatório de Sustentabilidade 2024. Disponível em: https://www.portonave.com.br/pt/todas-as-noticias/portonave-divulga-relatorio-de-sustentabilidade-2024. Ver também: Portonave. Portonave conquista Selo Ouro no Programa Brasileiro GHG Protocol. Disponível em: https://www.portonave.com.br/pt/todas-as-noticias/portonave-conquista-selo-ouro-no-programa-brasileiro-ghg-protocol.
[2] Brasil. Lei nº 11.033, de 21 de dezembro de 2004. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/lei/l11033.htm. Prorrogação até 2028: Brasil. Lei nº 14.787, de 29 de dezembro de 2023. Ver também: Senado Federal. Executivo sanciona prorrogação de incentivo para investimento em portos. Disponível em: https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2023/12/29/executivo-sanciona-prorrogacao-de-incentivo-para-investimento-em-portos.
[3] Brasil. Lei nº 11.488, de 15 de junho de 2007. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/l11488.htm. Para orientação operacional: Receita Federal do Brasil. REIDI — Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura. Disponível em: https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/orientacao-tributaria/regimes-e-controles-especiais/reidi.
[4] Brasil. Lei nº 15.269, de 25 de novembro de 2025 (conversão da MP 1.304/2025). Ver: Portal Eng Solar. MP 1304 é aprovada e segue para sanção presidencial. Disponível em: https://portalengsolar.com.br/mp-1304-e-aprovada-e-segue-para-sancao-presidencial/.
[5] Ministério de Portos e Aeroportos. Fundo da Marinha Mercante — FMM. Disponível em: https://www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br/assuntos/incentivos/fmm-fundo-da-marinha-mercante. Ver também: BNDES. Recursos do FMM. Disponível em: https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/financiamento/produto/fundo-marinha-mercante.
[6] Brasil. Lei nº 12.431, de 24 de junho de 2011. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2011/lei/l12431.htm. Para comparação entre os dois regimes: ANBIMA. Veja as diferenças entre as debêntures regidas pelas Leis 12.431 e 14.801. Disponível em: https://www.anbima.com.br/pt_br/noticias/veja-as-diferencas-entre-as-debentures-regidas-pelas-leis-12-431-e-14-801.htm.
[7] Brasil. Lei nº 14.801, de 9 de janeiro de 2024. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2024/lei/l14801.htm. Regulamentação: Brasil. Decreto nº 11.964, de 22 de março de 2024.
[8] ANTAQ. Outorga Verde será o primeiro tema do ambiente de regulação experimental. Disponível em: https://www.gov.br/antaq/pt-br/noticias/2025/outorga-verde-sera-o-primeiro-tema-do-ambiente-de-regulacao-experimental. Ver também: Agência iNFRa. ANTAQ lança sandbox regulatório com foco em transição energética nos portos. Disponível em: https://agenciainfra.com/blog/antaq-lanca-sandbox-regulatorio-com-foco-em-transicao-energetica-nos-portos/.