O setor aéreo é um vetor estratégico do desenvolvimento econômico, essencial à integração territorial, à dinâmica dos negócios e à logística produtiva. Trata-se de uma atividade intensiva em capital, que exige elevados investimentos e capital de giro, ao mesmo tempo em que sua demanda é altamente sensível às variações tarifárias, à renda e às expectativas das empresas e das famílias
No setor aéreo brasileiro, a conciliação entre expansão e rentabilidade é condicionada pela forte exposição ao ambiente macroeconômico e internacional, tornando os custos sensíveis ao câmbio, ao preço do combustível — especialmente o Querosene de Aviação (QAV) — e às taxas de juros.
Inserido em cadeias globais de suprimento e financiamento, o setor opera com custos majoritariamente dolarizados e receitas em moeda local, o que limita a sustentação das margens ao longo dos ciclos econômicos.
Essa dinâmica é analisada na tabela a seguir, com base em dados da Anac entre 2009 e 2025, decompostos por fontes de custo e ponderados pela participação das empresas na receita operacional líquida do setor.
Tabela 1: Participação no custo total (ex-custos com judicializações) e sensibilidade às variações (+1% e -1%) das principais fontes de custos do setor de aviação, de 2009 a 2025.
*Pessoal, Serviços, Deprec./MRO (manutenção)/CORSIA (custos pela emissão de Carbono).
Fonte: elaboração própria a partir dos dados da Anac
Os custos em moeda estrangeira representam 71,4% do total do setor, de modo que uma depreciação cambial de 1% eleva os custos em 0,71%. Como apenas 17,5% das receitas são dolarizadas, cada 1% de desvalorização reduz as margens em 0,54%, exigindo aumento médio de 0,89% no yield, com retração estimada da demanda de 1,16%. Essa assimetria decorre sobretudo do QAV (36,5%), dos demais custos dolarizados (22,4%) e dos juros externos de leasing (11,2%), associados aos preços do petróleo, à política monetária dos EUA e ao câmbio.
Os custos domésticos ligados à Selic somam 7,1%, os indexados a preços internos 4,8% e a carga tributária líquida responde por 5,6% dos custos, mesmo após isenções de 1,6 p.p. sobre uma incidência bruta de 7,2%, com destaque para o ICMS sobre o QAV, que se incorpora estruturalmente à estrutura de custos. O custo de capital médio foi de 12,4%, exigindo investimentos de cerca de 6,5% da receita operacional líquida, ou US$ 793 milhões anuais (valores de 2025), acima da geração de caixa desde a pandemia.
Por sua vez, as judicializações configuram um custo estrutural adicional, consumindo 7,5% da Receita Operacional Líquida e ultrapassando US$ 800 milhões em 2025. Em dez anos, os processos cresceram mais de 200%, alcançando 545 mil ações anuais, com taxa de condenação de 94%, elevando o custo total em 113% e o custo por passageiro para US$ 7,80 por voo, cerca de 7% da tarifa média.
Segundo a Iata, o Brasil concentrou 98,5% das ações judiciais globais contra companhias aéreas em 2025 — um processo a cada 1,2 voo, contra um a cada 8 mil no resto do mundo — resultando em custo por passageiro 35,4 vezes superior à média internacional, reflexo do arcabouço jurídico e da expansão de modelos digitais de litigância em escala.
O quadro de custos do setor decorre da deterioração macroeconômica da última década, marcada por desvalorizações cambiais, juros elevados, alta da Selic e fraca expansão da demanda, comprimindo margens e produtividade em uma atividade dependente de escala. Trata-se de um setor pró-cíclico, no qual câmbio, juros e renda afetam simultaneamente custos e receitas. Essas pressões acumulam efeitos no médio e longo prazo, dificultam o planejamento e ampliam o endividamento, sobretudo pelo peso dos custos externos, responsáveis por 51,8% do impacto imediato.
Tabela 2: Origem e prazo de impacto dos custos operacionais totais, de 2009 a 2025
Fonte: elaboração própria a partir dos dados da Anac
Cerca de 56% do impacto das variações de custos ocorre no curtíssimo prazo, impondo ajustes imediatos de preços e tornando a oferta altamente pró-cíclica: em retrações, tarifas e margens caem rapidamente; em expansões, elevam-se tarifas, ocupação e margens, gerando ciclos positivos de caixa. Entre 2009 e 2025, identificam-se quatro ciclos macroeconômicos distintos, conforme o Gráfico 1.
Gráfico 1: Custo Total do Setor Aéreo por categorias, Custo de Origem Externa e Custo Operacional Puro, Base 2009=100, 2009-2025.
Fonte: elaboração própria a partir dos dados da Anac
* Custos totais, excluindo os relacionados ao dólar, QAV e juros
Entre 2009 e 2014, o setor viveu expansão com ganhos de escala e margens, favorecida pela apreciação cambial. De 2015 a 2019, a recessão e a desvalorização cambial comprimiram a demanda e as margens. Entre 2020 e 2022, a pandemia derrubou receitas e elevou custos e juros, levando a alavancagem recorde, com dívida líquida de 2,4 vezes a ROL. A partir de 2023, a demanda se recuperou, recompondo cerca de 60% das perdas, com melhora das margens e redução da dívida para aproximadamente 1,25 vez a ROL.
Além das condições macroeconômicas, o arcabouço institucional afeta diretamente a eficiência da aviação no Brasil. Segundo a OCDE, as regras de jornada e período de serviço, embora voltadas à segurança, são mais restritivas do que em outros países e, somadas às limitações à contratação de tripulantes estrangeiros, reduzem a flexibilidade operacional, exigindo maior número de tripulantes por frota e elevando o custo por voo e por assento, com impactos sobre o uso dos ativos e a competitividade.
O estudo estima que a revisão dessas normas poderia gerar ganhos anuais entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, com redução de custos e preços, sem prejuízo aos padrões de segurança.
O setor aéreo brasileiro opera sob forte dependência dos preços internacionais dos insumos e enfrenta margens estruturalmente comprimidas por uma demanda altamente sensível à renda, quadro agravado por políticas públicas insuficientes, que restringem ganhos de escala e o planejamento de longo prazo. A tributação — especialmente sobre o combustível e os encargos financeiros — eleva os custos, reduz a competitividade internacional e distorce decisões operacionais.
Nesse contexto, propõe-se a criação de um fundo de estabilização do QAV, com participação da Petrobras, do BNDES, do Ministério dos Transportes, operadores aeroportuários e companhias aéreas, destinado a amortecer choques cambiais e de preços. Sem um ambiente macroeconômico e institucional mais favorável, o setor permanecerá limitado por custos dolarizados e demanda volátil, restringindo seu potencial de crescimento e sua contribuição ao desenvolvimento nacional.
