Há quem diga que o agro é pop. A frase, repetida à exaustão, virou slogan, marketing e identidade nacional. Mas talvez falte explicitar o ponto central dessa equação: no Brasil, o agro não apenas depende da infraestrutura; ele a pauta e a direciona. Onde o agro avança, a infraestrutura é chamada a seguir, e o aparato jurídico-regulatório precisa responder.
Poucos exemplos ilustram tão bem essa relação de força quanto a BR-163/MT, no trecho que corta Mato Grosso. Por anos, a rodovia foi mais do que um eixo logístico: tornou-se um verdadeiro teste de estresse para os modelos tradicionais de concessão.
Presente em grupos de WhatsApp de caminhoneiros, operadores e produtores rurais, ela sustenta dois fluxos estratégicos do agro: (i) o corredor rodoviário que sobe em direção ao Arco Norte, conectando a produção de MT a Miritituba (PA); e (ii) o acesso rodoviário aos terminais de transbordo no sul do estado, em especial Rondonópolis, de onde a carga segue em grande escala por ferrovia (corredor Malha Norte/Ferronorte, com integração à Malha Paulista) até o Porto de Santos. Essa dinâmica expôs, de forma inequívoca, a distância entre o desenho contratual e a realidade da demanda gerada pelo agro.
A concessão da BR-163/MT foi estruturada sob o regime do chamado “fator D”, com obrigações de investimento condicionadas a gatilhos econômicos e operacionais. O modelo, juridicamente sofisticado, mostrou-se frágil diante de uma demanda que cresceu mais rápido do que o contrato previa e de um ambiente regulatório pouco flexível para lidar com a frustração de investimentos. O problema não foi apenas de execução, mas de alocação de riscos: o contrato não conseguiu absorver a intensidade logística imposta pelo agro.
Em determinado momento, chegou-se a questionar a própria centralidade da rodovia, sobretudo diante do anúncio da Ferrogrão (EF-170), projeto ferroviário concebido para ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA) e redesenhar parte relevante das rotas de escoamento da produção mato-grossense para o Arco Norte. A ferrovia, do ponto de vista jurídico, passou a tensionar ainda mais o contrato rodoviário.
Ainda assim, mesmo sem a Ferrogrão “no trilho”, o volume embarcado pelos portos do Arco Norte registrou incremento expressivo nos últimos anos: cerca de 57%, passando de 36,7 milhões de toneladas em 2020 para 57,6 milhões de toneladas em 2024.
Esse avanço é resultado de investimentos em infraestrutura multimodal, com o modal ferroviário em expansão e o uso crescente das hidrovias da Região Amazônica. A proximidade com novas fronteiras agrícolas, como o MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), influencia diretamente esses investimentos, consolidando a região Norte como importante polo de escoamento da produção agrícola.
A concessão da BR-163/MT não previa mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro em caso de competição intermodal, o que evidenciou uma lacuna regulatória relevante: contratos de infraestrutura ainda são pensados como ilhas, quando a realidade logística do agro é sistêmica. Rodovia, ferrovia, hidrovia, terminais e portos não competem apenas — eles se complementam, se substituem em momentos diferentes e, sobretudo, exigem coordenação institucional.
Uma leitura estritamente contratual poderia sugerir um conflito insolúvel. A leitura regulatória mais madura, impulsionada pela força econômica do agro, apontava para outro caminho. O problema nunca foi excesso de infraestrutura, mas sua insuficiência crônica. A logística brasileira não sofre por sobreposição de modais, e sim pela ausência de coordenação entre políticas públicas, planejamento setorial e instrumentos jurídicos capazes de acomodar essa complementariedade.
Foi nesse contexto que se deu uma operação institucionalmente relevante. A BR-163/MT acabou sendo adquirida pelo próprio estado de Mato Grosso, por meio da MT Participações e Projetos (MT-Par) que transformou a rodovia na Nova Rota do Oeste, em uma operação de recuperação de ativo de infraestrutura estressado que fugiu às soluções clássicas previstas na legislação de concessões, como caducidade ou relicitação. Tratou-se de uma intervenção estatal atípica, mas juridicamente reveladora.
Não se trata de precedente trivial. A operação sinalizou uma reconfiguração do papel do poder público, que deixou de atuar apenas como regulador distante e passou a assumir, de forma mais direta, riscos patrimoniais e operacionais para garantir a funcionalidade de ativos essenciais à economia real. É o Direito sendo tensionado pela logística.
Talvez a Nova Rota do Oeste tenha deixado de ser assunto recorrente nos grupos de WhatsApp de caminhoneiros. Mas isso não significa perda de relevância. Ao contrário: o trecho permanece em pauta, agora inserido em uma lógica mais sofisticada de coordenação intermodal.
Não por acaso, a maior obra ferroviária em curso no país também terá como principal carga os grãos produzidos no Mato Grosso e como destino o Porto de Santos. Trata-se de um investimento liderado pelo próprio governo estadual, em referência direta à expansão ferroviária estadual e à estruturação de novos corredores, em paralelo a projetos como a EF-118 (RJ–ES), que teve seus estudos aprovados e ingressou no plano federal de concessões no fim de 2025.
Além da ferrovia estadual mato-grossense, a ANTT validou os estudos técnicos da Ferrogrão (EF-170) e os encaminhou ao TCU, consolidando um extenso trabalho técnico desenvolvido após os desdobramentos da ADI 6553, que havia suspendido o projeto em 2021. Com 933 quilômetros de extensão, a Ferrogrão foi concebida para transformar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelo Arco Norte.
O caso da BR-163, da ferrovia mato-grossense e da Ferrogrão revela mais do que soluções pontuais. Ele evidencia um modelo em que o agro atua como força motriz das políticas públicas, do desenho regulatório e da engenharia contratual.
Se o agro é pop, talvez seja hora de reconhecer que a infraestrutura dança conforme a música: moldada por quem dita o ritmo da economia brasileira.
