O Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), que substitui o Rota 2030, inaugura um novo ciclo de política industrial no Brasil, voltado à descarbonização do setor automotivo. Com base na concessão de créditos financeiros atrelados a metas ambientais e à introdução do “IPI verde”, a iniciativa busca premiar empresas mais sustentáveis e onerar aquelas que mais poluem.
Internamente, porém, o modelo regulatório adotado tem gerado dúvidas jurídicas e operacionais, sobretudo entre os importadores, desde sua entrada em vigor em junho deste ano.
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A Lei 14.902/2024 exige, para importações diretas e indiretas (por conta e ordem ou por encomenda) de veículos classificados nos códigos 87.01 a 87.05 da TIPI, a obtenção de um ato de registro de compromissos perante o MDIC. Esse registro deve comprovar assistência técnica autorizada no país, direito de uso da marca do fabricante e compromisso quanto à apresentação futura da pegada de carbono. O Decreto 12.435/2025, que regulamenta o programa, não solucionou as principais incertezas normativas, criando ainda novos entraves.
Um dos principais pontos de insegurança é a omissão legislativa quanto à definição do sujeito responsável pelo ato de registro nas operações indiretas. A ausência de clareza entre importador (trading company) e encomendante gera riscos de autuações cruzadas, atrasos na liberação das cargas e potenciais litígios. A interpretação mais adequada parece ser aquela que atribui essa responsabilidade ao adquirente ou encomendante, pois é ele quem detém o controle comercial dos veículos e responde por sua comercialização interna.
Outra polêmica refere-se à relação entre o §10 do art. 2º e o art. 4º da lei. O primeiro impõe o ato de registro mesmo em operações indiretas, enquanto o segundo o dispensa expressamente quando não há vínculo com o fabricante. A redação confusa e a falta de critérios objetivos para aferição do vínculo tornam o sistema impreciso e, por consequência, violador do princípio da segurança jurídica.
Em leitura sistemática, nos parece que o art. 4º configura exceção subjetiva autônoma ao §10 do art. 2º, excluindo da exigência de registro e da multa compensatória os importadores, adquirentes e encomendantes sem vínculo com o fabricante — interpretação coerente com a legalidade estrita, mas ainda controvertida.
Ainda mais preocupante é a multa compensatória prevista de 20% sobre a receita da venda dos veículos quando não cumprido o ato de registro. Como o cálculo se baseia em receita futura ainda não realizada no momento da nacionalização, a exigência prévia desse valor pode violar os princípios da razoabilidade, da livre iniciativa e do não confisco.
Além disso, o Decreto 12.435/2025 extrapola os limites legais em ao menos cinco aspectos: (i) impõe condições adicionais ao ato de registro não previstas em lei, como reciclabilidade e rotulagem; (ii) cria penalidade de cancelamento do registro sem amparo legal; (iii) amplia a incidência da multa para hipóteses não previstas na lei; (iv) altera a base de cálculo da multa, substituindo a receita por valor aduaneiro acrescido de tributos e margem presumida; e (v) condiciona o desembaraço ao pagamento da multa, criando barreira inconstitucional à importação.
Essas inconsistências comprometem a estabilidade regulatória, ampliam indevidamente o escopo das obrigações e penalidades impostas aos importadores e geram custos operacionais relevantes — em especial para as trading companies. Também reforçam a urgência de controle de legalidade e constitucionalidade sobre os dispositivos legais e infralegais do Programa.
Embora o Mover represente avanço relevante na agenda ambiental e industrial, seu êxito depende da superação dos vícios normativos. A segurança jurídica é condição essencial para equilibrar os objetivos ambientais da política pública com os princípios constitucionais da legalidade, livre iniciativa e livre concorrência no comércio exterior.