{"id":9846,"date":"2025-03-28T21:56:51","date_gmt":"2025-03-29T00:56:51","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/03\/28\/concessoes-inteligentes-light-para-rodovias\/"},"modified":"2025-03-28T21:56:51","modified_gmt":"2025-03-29T00:56:51","slug":"concessoes-inteligentes-light-para-rodovias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/03\/28\/concessoes-inteligentes-light-para-rodovias\/","title":{"rendered":"Concess\u00f5es inteligentes\/light para rodovias"},"content":{"rendered":"

O governo federal avalia implementar, j\u00e1 no pr\u00f3ximo ano, uma nova abordagem contratual que pode ser interessante: a cria\u00e7\u00e3o de concess\u00f5es inteligentes, ou concess\u00f5es light, cujo objetivo principal seria viabilizar investimentos privados em rodovias com menor tr\u00e1fego[1]<\/a>.<\/p>\n

A medida pode servir para superar a hist\u00f3rica escassez nacional de destina\u00e7\u00e3o de recursos para a manuten\u00e7\u00e3o de rodovias[2]<\/a>, e acreditamos que algumas premissas devem ser adotadas para que o modelo seja um sucesso.<\/p>\n

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Com o grande volume de projetos de concess\u00f5es de rodovias, deve-se chegar em algum momento a um ponto em que as rodovias de maior consolida\u00e7\u00e3o e viabilidade econ\u00f4mica j\u00e1 estejam concedidas. Logo, \u00e9 necess\u00e1rio pensar em um modelo que permita a parceria com a iniciativa privada para a manuten\u00e7\u00e3o de rodovias que ainda n\u00e3o tenham a mesma viabilidade econ\u00f4mica de uma concess\u00e3o comum.<\/p>\n

Diferentemente das tradicionais concess\u00f5es rodovi\u00e1rias, marcadas por exig\u00eancias rigorosas e altos investimentos iniciais em obras estruturais e duplica\u00e7\u00f5es, o modelo \u201clight<\/em>\u201d buscaria simplificar as obriga\u00e7\u00f5es das concession\u00e1rias, concentrando esfor\u00e7os nos servi\u00e7os essenciais de manuten\u00e7\u00e3o rotineira, recupera\u00e7\u00e3o pontual de pavimentos e seguran\u00e7a operacional.[3]<\/a><\/p>\n

\u00c0 primeira vista, cabe notar que esse modelo guarda semelhan\u00e7as de objeto com os contratos Crema (Contratos de Restaura\u00e7\u00e3o e Manuten\u00e7\u00e3o), implementados pelo antigo DNER desde o final dos anos 1990 com apoio do Banco Mundial.<\/p>\n

Esses contratos de Crema caracterizaram-se por uma remunera\u00e7\u00e3o direta efetuada pela Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica ao contratado, com base em medi\u00e7\u00f5es peri\u00f3dicas vinculadas \u00e0 comprova\u00e7\u00e3o do desempenho t\u00e9cnico dos servi\u00e7os executados.<\/p>\n

Nesse modelo, os pagamentos s\u00f3 ocorrem ap\u00f3s a efetiva presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, abrangendo tanto atividades de manuten\u00e7\u00e3o rotineira quanto interven\u00e7\u00f5es mais amplas de restaura\u00e7\u00e3o integrada, mas o foco do objeto contratual \u00e9 a manuten\u00e7\u00e3o rotineira somada \u00e0 recupera\u00e7\u00e3o pontual do pavimento[4]<\/a>.<\/p>\n

Em contraste com esse regime, as concess\u00f5es light, apesar de tamb\u00e9m focadas na manuten\u00e7\u00e3o rotineira, apresentariam uma estrutura contratual t\u00edpica das concess\u00f5es, reguladas pela Lei 8.987\/1995<\/a>. Assim, sua remunera\u00e7\u00e3o decorreria diretamente das tarifas pagas pelos usu\u00e1rios, dispensando pagamentos diretos do poder p\u00fablico e eliminando a exig\u00eancia de dota\u00e7\u00e3o or\u00e7ament\u00e1ria pr\u00e9via.<\/p>\n

Essa caracter\u00edstica transfere ao setor privado a responsabilidade pela obten\u00e7\u00e3o e gest\u00e3o dos recursos financeiros, exigindo maior especializa\u00e7\u00e3o administrativa e financeira por parte da concession\u00e1ria.<\/p>\n

Adicionalmente \u00e0s vantagens inerentes ao modelo tradicional de concess\u00f5es[5]<\/a>, a nova abordagem proposta oferece benef\u00edcios particularmente relevantes ao viabilizar a delega\u00e7\u00e3o de trechos rodovi\u00e1rios com baixa demanda e, consequentemente, menor potencial de receita.<\/p>\n

Como se sabe, a procura por infraestruturas rodovi\u00e1rias \u00e9 naturalmente pouco el\u00e1stica, ou seja, varia\u00e7\u00f5es nas tarifas costumam gerar impactos limitados no volume de ve\u00edculos que utilizam as rodovias. Por isso, dificilmente seria poss\u00edvel estimular artificialmente um aumento significativo do tr\u00e1fego apenas por meio de ajustes tarif\u00e1rios.<\/p>\n

Ademais, existem regi\u00f5es com baixo volume atual, mas que demonstram boa perspectiva de crescimento futuro. \u00c9 o caso de Mato Grosso, que, segundo estimativa do IMEA (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecu\u00e1ria)[6]<\/a>, poder\u00e1 converter at\u00e9 15,62 milh\u00f5es de hectares de pastagens em \u00e1reas de produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola at\u00e9 2034, por meio de t\u00e9cnicas de confinamento do gado, o que consolidar\u00e1 novas regi\u00f5es como aptas ao escoamento de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Diante desse cen\u00e1rio, a estrat\u00e9gia mais prudente e racional \u00e9 justamente controlar cuidadosamente as despesas associadas ao projeto, reduzindo os investimentos iniciais e otimizando os custos operacionais. Esse modelo, ao diminuir o volume de investimentos necess\u00e1rios, amplia a viabilidade econ\u00f4mica de in\u00fameros trechos rodovi\u00e1rios secund\u00e1rios e locais, tradicionalmente negligenciados por possu\u00edrem baixa atratividade financeira.[7]<\/a><\/p>\n

Em consequ\u00eancia disso, torna-se poss\u00edvel uma expans\u00e3o mais r\u00e1pida e eficiente da malha rodovi\u00e1ria, melhorando a qualidade das vias regionais e oferecendo benef\u00edcios concretos aos usu\u00e1rios, investidores e ao pr\u00f3prio poder p\u00fablico, que poder\u00e1 redirecionar seus recursos e esfor\u00e7os para \u00e1reas estrat\u00e9gicas priorit\u00e1rias, ao mesmo tempo em que reduz sua exposi\u00e7\u00e3o direta aos riscos operacionais e financeiros associados \u00e0 gest\u00e3o direta dessas vias.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, a proposta deve abarcar uma dura\u00e7\u00e3o mais curta para esses contratos (entre 10 e 15 anos, frente aos tradicionais per\u00edodos de 25 a 30 anos), o que proporcionar\u00e1 maior dinamismo e capacidade de adapta\u00e7\u00e3o \u00e0s mudan\u00e7as econ\u00f4micas e tecnol\u00f3gicas, conferindo flexibilidade e efici\u00eancia ao modelo.<\/p>\n

No entanto, tais benef\u00edcios n\u00e3o chegam livres de riscos significativos. A redu\u00e7\u00e3o do prazo de concess\u00e3o e a aus\u00eancia de pagamentos diretos do poder p\u00fablico aumentam a necessidade de governan\u00e7a profissionalizada e gest\u00e3o especializada das concession\u00e1rias, impondo-lhes a obriga\u00e7\u00e3o de captar financiamento pr\u00f3prio. Essa situa\u00e7\u00e3o pode implicar maior dificuldade de enquadramento em linhas p\u00fablicas de cr\u00e9dito, como as oferecidas pelo BNDES, elevando os riscos financeiros e ampliando o endividamento das concession\u00e1rias.<\/p>\n

Naturalmente, o aspecto econ\u00f4mico-financeiro desses contratos precisar\u00e1 ser bem trabalhado para que, mesmo com um prazo reduzido, haja um tempo razo\u00e1vel de retorno do investimento sem que a tarifa seja onerada. Isso porque, considerando a redu\u00e7\u00e3o do escopo operacional e dos investimentos, \u00e9 de se esperar que haja uma not\u00e1vel redu\u00e7\u00e3o nas tarifas praticadas. Portanto, a hip\u00f3tese dever\u00e1 ser testada para que uma baixa tarifa, aliada essas redu\u00e7\u00f5es, possa resultar em uma taxa interna de retorno suficientemente atrativa.<\/p>\n

Outro ponto a ser observado \u00e9 o risco de que a simplifica\u00e7\u00e3o inicial do contrato se torne inadequada caso a demanda da rodovia aumente significativamente ao longo do tempo, tornando obsoletas as condi\u00e7\u00f5es previstas em uma concess\u00e3o estruturada como \u201clight\u201d.<\/p>\n

De fato, a demanda de uma rodovia, al\u00e9m de apresentar baixa elasticidade frente a ajustes tarif\u00e1rios, tamb\u00e9m \u00e9 marcada por uma consider\u00e1vel imprevisibilidade, podendo variar por uma s\u00e9rie de fatores externos. A realiza\u00e7\u00e3o de investimentos privados locais, a evolu\u00e7\u00e3o da infraestrutura concorrente \u2013 como a constru\u00e7\u00e3o de novas ferrovias ou rodovias paralelas \u2013 e o desenvolvimento de infraestruturas complementares, a exemplo da expans\u00e3o de terminais portu\u00e1rios, aeroportos e centros log\u00edsticos regionais, podem impactar consideravelmente a demanda de uma determinada rodovia.<\/p>\n

Do mesmo modo, mudan\u00e7as na din\u00e2mica socioecon\u00f4mica regional, impulsionadas pelo crescimento ou retra\u00e7\u00e3o de atividades produtivas na \u00e1rea de influ\u00eancia da rodovia, tamb\u00e9m desempenham um papel significativo nessas oscila\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Nesse contexto, torna-se essencial que esses contratos estabele\u00e7am mecanismos claros de adaptabilidade, capazes de ajustar suas obriga\u00e7\u00f5es \u00e0 realidade efetivamente observada ao longo do tempo. Dessa forma, o contrato pode responder de maneira \u00e1gil e equilibrada \u00e0 eventual necessidade de aumento de investimentos estruturais, assegurando assim a sustentabilidade econ\u00f4mica e operacional das concess\u00f5es e a adequada prote\u00e7\u00e3o do interesse p\u00fablico.<\/p>\n

Diante das incertezas associadas \u00e0 demanda em concess\u00f5es rodovi\u00e1rias, especialmente em trechos de menor movimento, propomos uma medida complementar e ainda n\u00e3o explorada no contexto brasileiro: a ado\u00e7\u00e3o de cl\u00e1usulas adaptativas estabelecidas sob a forma de \u201cgatilhos volum\u00e9tricos de convers\u00e3o da modelagem contratual<\/em>\u201d.<\/p>\n

Essa nova proposta contratual baseia-se no estabelecimento, desde a licita\u00e7\u00e3o, de condi\u00e7\u00f5es objetivas e transparentes segundo as quais, havendo crescimento real e sustentado no volume de tr\u00e1fego, a concess\u00e3o inicialmente estruturada sob o modelo light, com obriga\u00e7\u00f5es reduzidas e menores investimentos iniciais, seja gradualmente convertida em uma concess\u00e3o completa, incorporando investimentos mais expressivos, como duplica\u00e7\u00f5es e melhorias estruturais significativas.<\/p>\n

Essa abordagem pode mitigar eficientemente o principal risco associado \u00e0s concess\u00f5es estruturadas sob o modelo \u201clight\u201d: a eventual insufici\u00eancia das interven\u00e7\u00f5es previstas inicialmente, caso a demanda aumente significativamente ao longo do tempo. Ao estabelecer desde o in\u00edcio determinadas condi\u00e7\u00f5es sob a forma de gatilhos volum\u00e9tricos, evita-se o risco de que o contrato permane\u00e7a inadequado diante de um aumento expressivo e sustentado do tr\u00e1fego. Assim, investimentos adicionais ser\u00e3o realizados somente se e quando houver demanda comprovada, garantindo maior efici\u00eancia econ\u00f4mica, adaptabilidade operacional e estabilidade financeira \u00e0s concession\u00e1rias.<\/p>\n

Outro benef\u00edcio dessa modelagem adaptativa reside na eficiente aloca\u00e7\u00e3o de riscos entre poder p\u00fablico e concession\u00e1rios. Ao condicionar os investimentos adicionais ao aumento efetivo e comprovado da demanda, o risco financeiro inicial da concession\u00e1ria \u00e9 mitigado, aumentando a atratividade do empreendimento e facilitando o acesso ao mercado de financiamento privado. Como consequ\u00eancia, amplia-se a competitividade e atratividade nos processos licitat\u00f3rios, permitindo que investidores com diferentes perfis de risco participem mais ativamente das concess\u00f5es.<\/p>\n

De maneira igualmente importante, a proposta dos gatilhos volum\u00e9tricos para a convers\u00e3o da modelagem oferece seguran\u00e7a jur\u00eddica \u00e0s partes envolvidas e respeita a competitividade do certame, pois estabelece desde o in\u00edcio do processo licitat\u00f3rio regras objetivas e transparentes sobre quando e como ocorrer\u00e3o os investimentos adicionais.<\/p>\n

Dessa forma, todos os interessados conhecem antecipadamente as condi\u00e7\u00f5es contratuais, preservando a concorr\u00eancia e isonomia no certame, ao mesmo tempo que se garante que todos os interessados possam precificar adequadamente os riscos associados, evitando futuras disputas ou desequil\u00edbrios contratuais.<\/p>\n

Do ponto de vista do interesse p\u00fablico, essa solu\u00e7\u00e3o intermedi\u00e1ria tamb\u00e9m se mostra vantajosa, pois os investimentos estruturantes ser\u00e3o realizados somente ap\u00f3s confirma\u00e7\u00e3o real de seu benef\u00edcio coletivo e viabilidade financeira. Evita-se, assim, que recursos p\u00fablicos ou privados sejam imobilizados em obras que possam n\u00e3o ser plenamente justificadas pela demanda, direcionando-os exclusivamente para situa\u00e7\u00f5es em que o benef\u00edcio social e econ\u00f4mico seja efetivamente comprovado.<\/p>\n

Por fim, esta proposta apresenta uma atratividade adicional ao mercado privado, especialmente para investidores que t\u00eam receio de assumir elevados riscos desde o in\u00edcio das concess\u00f5es. Com riscos reduzidos nos primeiros anos do contrato, mais agentes poder\u00e3o participar das licita\u00e7\u00f5es, o que deve aumentar a competitividade dos processos e, consequentemente, permitir tarifas mais acess\u00edveis para os usu\u00e1rios finais das rodovias.<\/p>\n

\u00c9 claro que uma modelagem nesse sentido demandar\u00e1 um maior trabalho de previs\u00e3o dos gatilhos mais adequados e de procedimentos de adapta\u00e7\u00e3o. Quanto mais claras forem as regras, mais eficiente ser\u00e1 a evolu\u00e7\u00e3o do contrato.<\/p>\n

Conclui-se, assim, que as concess\u00f5es inteligentes representam um instrumento salutar para ampliar a infraestrutura rodovi\u00e1ria brasileira, especialmente em trechos com menor movimento. Contudo, \u00e9 essencial que os riscos inerentes a esse modelo sejam devidamente avaliados e geridos com compet\u00eancia t\u00e9cnica e financeira pelas concession\u00e1rias.<\/p>\n

A inclus\u00e3o dos gatilhos volum\u00e9tricos para a convers\u00e3o da modelagem contratual surge como uma solu\u00e7\u00e3o intermedi\u00e1ria particularmente criativa, equilibrando o interesse p\u00fablico e privado e garantindo adaptabilidade contratual \u00e0s reais condi\u00e7\u00f5es de mercado, sendo altamente recomend\u00e1vel para viabilizar investimentos estrat\u00e9gicos em infraestrutura rodovi\u00e1ria.<\/p>\n

[1]<\/a> BARELLA, J. E.\u00a0EXCLUSIVO: A medida do governo para atrair mais investidores para as concess\u00f5es rodovi\u00e1rias<\/strong>. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/neofeed.com.br\/economia\/exclusivo-a-medida-do-governo-para-atrair-mais-investidores-para-as-concessoes-rodoviarias\/>. Acesso em: 21 mar. 2025.<\/p>\n

[2]<\/a> Cf. INSTITUTO DE PESQUISA ECON\u00d4MICA APLICADA \u2013 IPEA<\/strong>. Rodovias brasileiras: gargalos, investimentos, concess\u00f5es e preocupa\u00e7\u00f5es com o futuro. S\u00e9rie: Eixos do desenvolvimento brasileiro. Comunicados do IPEA n\u00ba 52. Bras\u00edlia: IPEA, 2010.<\/p>\n

[3]<\/a> BARELLA, J. E.\u00a0Governo prepara \u201cconcess\u00f5es light\u201d de rodovias, com ped\u00e1gio menor (mas sem ambul\u00e2ncia ou guincho)<\/strong>. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/neofeed.com.br\/economia\/governo-prepara-concessoes-light-de-rodovias-com-pedagio-menor-mas-sem-ambulancia-ou-guincho\/>. Acesso em: 21 mar. 2025.<\/p>\n

[4]<\/a> ALVES, Karine da Rocha; SANTAREM, Luciano M. Sippert. Um panorama da manuten\u00e7\u00e3o rodovi\u00e1ria no Brasil e as experi\u00eancias internacionais. In: XXIX CONGRESSO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET<\/strong>, 2015. Ouro Preto: ANPET, 2015. p. 2596\u20112607. Dispon\u00edvel em: <http:\/\/146.164.5.73:20080\/ssat\/interface\/content\/anais_2015\/TrabalhosFormatados\/771AC.pdf>. Acesso em: 21 mar. 2025.<\/p>\n

[5]<\/a> O formato permite conferir maior flexibilidade \u00e0 execu\u00e7\u00e3o do contrato, foco em resultados efetivos, e melhor capacidade de adapta\u00e7\u00e3o \u00e0s necessidades do mercado e da infraestrutura ao longo do per\u00edodo contratual.<\/p>\n

[6]<\/a> Dispon\u00edvel em:\u00a0https:\/\/imea.com.br\/imea-site\/arquivo-externo?categoria=lancamentos&arquivo=rel-conjunturaeconomia&numeropublicacao=10<\/a>.<\/p>\n

[7]<\/a> Em sentido semelhante, Gustavo Miranda ressalta que, enquanto na iniciativa privada h\u00e1 um foco cont\u00ednuo na capta\u00e7\u00e3o de novos clientes para expandir a base de receita, as concess\u00f5es operam, em regra, sob a premissa de uma demanda relativamente est\u00e1vel ou de crescimento linear. Diante dessa caracter\u00edstica, a sustentabilidade financeira do projeto depende essencialmente de um planejamento criterioso das despesas, que devem ser compat\u00edveis com a capacidade de gera\u00e7\u00e3o de caixa. Assim, o controle eficiente dos custos torna-se o principal fator determinante da rentabilidade da concess\u00e3o. MIRANDA, Gustavo. Guia Econ\u00f4mico-Financeiro da Concess\u00f5es: A Concess\u00e3o como Projeto de Investimento<\/strong>. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2025, p.28.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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