{"id":9813,"date":"2025-03-28T01:08:46","date_gmt":"2025-03-28T04:08:46","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/03\/28\/por-que-nao-existe-empresa-aerea-low-cost-no-brasil\/"},"modified":"2025-03-28T01:08:46","modified_gmt":"2025-03-28T04:08:46","slug":"por-que-nao-existe-empresa-aerea-low-cost-no-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/03\/28\/por-que-nao-existe-empresa-aerea-low-cost-no-brasil\/","title":{"rendered":"Por que n\u00e3o existe empresa a\u00e9rea low-cost no Brasil?"},"content":{"rendered":"

O mercado de transporte a\u00e9reo<\/strong> \u00e9 altamente regulado em todo o mundo. Mas \u00e9 importante diferenciar os tipos de regula\u00e7\u00e3o \u2013 de seguran\u00e7a e econ\u00f4mica. Neste artigo abordaremos apenas assuntos relacionados \u00e0 regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica<\/strong> do transporte a\u00e9reo e suas consequ\u00eancias.<\/p>\n

O mundo desenvolvido decidiu flexibilizar a regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do transporte a\u00e9reo h\u00e1 mais de 40 anos, come\u00e7ando nos Estados Unidos e, em seguida, na Europa. O resultado foi um enorme crescimento, permitindo progressivamente a massifica\u00e7\u00e3o do transporte a\u00e9reo, com diversifica\u00e7\u00e3o de produtos e barateamento das passagens a\u00e9reas.<\/p>\n

Conhe\u00e7a o JOTA<\/span> PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transpar\u00eancia e previsibilidade para empresas<\/span><\/a><\/h3>\n

Essa profunda mudan\u00e7a ficou conhecida como desregula\u00e7\u00e3o do transporte a\u00e9reo (airline deregulation<\/em>)[1]<\/a>. Os dados s\u00e3o impressionantes. Em 1980 cerca de 640 milh\u00f5es de passageiros voaram no mundo. Em 2019 esse valor alcan\u00e7ou 4,46 bilh\u00f5es. Quase 4 bilh\u00f5es de passageiros foram inclu\u00eddos no mercado em quatro d\u00e9cadas[2]<\/a>.<\/p>\n

O Brasil come\u00e7ou processo semelhante nos anos 2000 com o in\u00edcio da flexibiliza\u00e7\u00e3o da regula\u00e7\u00e3o de pre\u00e7os das passagens a\u00e9reas dom\u00e9sticas (2001[3]<\/a>), seguida da mudan\u00e7a para um regulador civil com a cria\u00e7\u00e3o da Lei da Anac[4]<\/a> em 2005. Antes do final da d\u00e9cada foi feita a flexibiliza\u00e7\u00e3o da regula\u00e7\u00e3o de pre\u00e7os das passagens a\u00e9reas internacionais (2008-2009[5]<\/a>) e alguns anos depois medidas espec\u00edficas de flexibiliza\u00e7\u00e3o da regula\u00e7\u00e3o de produtos[6]<\/a>. N\u00e3o obstante, o processo nunca foi conclu\u00eddo. De outra forma, ainda<\/strong> n\u00e3o podemos falar em desregula\u00e7\u00e3o<\/em> tal como nos EUA e Europa<\/strong>.<\/p>\n

Esse \u00e9 o principal motivo pelo qual n\u00e3o existe, no Brasil, o mercado de transporte a\u00e9reo conhecido, no mundo, como low-cost<\/em> (baixo custo). Resumidamente, na avia\u00e7\u00e3o civil comercial existem modelos de neg\u00f3cios tradicionais (full service<\/em>) e modelos de neg\u00f3cio de baixo custo (low-cost<\/em>).<\/p>\n

Um dos resultados do airline deregulation<\/em> foi o surgimento de empresas a\u00e9reas low-cost<\/em> (LCC). Sem d\u00favida essa inova\u00e7\u00e3o<\/strong> foi um dos elementos mais importantes para a massifica\u00e7\u00e3o mundial do transporte a\u00e9reo<\/strong>. Em 2019 a participa\u00e7\u00e3o de mercado das LCC[7]<\/a> foi de 44,5% na Europa, 35% na Am\u00e9rica do Norte e 32,5% na \u00c1sia. E mesmo depois de tantos anos essa novidade <\/em>ainda n\u00e3o chegou ao Brasil.<\/p>\n

Naturalmente a culpa disso n\u00e3o \u00e9 das empresas a\u00e9reas que aqui operam. Elas provavelmente estariam dispostas a atuar em um mercado consolidado mundialmente (ou pelo menos avaliariam o impacto da concorr\u00eancia potencial dessas novas empresas em seus segmentos). O motivo \u00e9 a persist\u00eancia de falhas de governo[8]<\/a><\/em> que impedem, inclusive, a consolida\u00e7\u00e3o da desregula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do transporte a\u00e9reo no Brasil<\/strong>.<\/p>\n

Entender o que precisa ser feito \u00e9 o ponto central da discuss\u00e3o aqui proposta. Para tanto, prop\u00f5e-se uma lista (certamente n\u00e3o exaustiva) com os principais elementos que impedem o surgimento desse mercado no pa\u00eds, independentemente de existirem como norma ou apenas como pr\u00e1tica (por exemplo, conduta judicial ou amea\u00e7as legislativas).<\/p>\n

Judicializa\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o<\/strong> incompat\u00edvel com os padr\u00f5es internacionais;
\nAmea\u00e7as de interven\u00e7\u00e3o<\/strong> pelo governo ou congresso em fun\u00e7\u00e3o de insatisfa\u00e7\u00f5es com pre\u00e7os, produtos e servi\u00e7os, gerando enorme inseguran\u00e7a jur\u00eddica e econ\u00f4mica<\/strong>;
\nRegula\u00e7\u00f5es de produto <\/strong>ainda existentes;
\nOutras quest\u00f5es regulat\u00f3rias.<\/p>\n

A ordem acima n\u00e3o \u00e9 casual. Ainda que n\u00e3o exista uma abordagem quantitativa para definir a contribui\u00e7\u00e3o de cada item na inexist\u00eancia do mercado low-cost<\/em> no Brasil, a ordem sugere a import\u00e2ncia relativa de cada ponto. A seguir abordaremos um a um.<\/p>\n

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 judicializa\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o<\/strong>, dados da Abear[9]<\/a> indicam o qu\u00e3o fora da curva o pa\u00eds est\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao resto do mundo. Com cerca de 2,7% dos voos mundiais, 90% das a\u00e7\u00f5es judiciais contra empresas a\u00e9reas estariam concentradas aqui.<\/p>\n

Em compara\u00e7\u00e3o com os EUA, que tem 0,01 processos a cada 100 voos, o Brasil gera 8 processos a cada 100 voos (800 vezes maior!). Ainda que esse item n\u00e3o esteja entre os mais relevantes nos custos operacionais diretos das empresas a\u00e9reas que atuam no Brasil, tal litig\u00e2ncia certamente produz efeitos importantes sobre decis\u00f5es de expans\u00e3o de neg\u00f3cios e, principalmente, sobre decis\u00f5es de entrada de novas empresas.<\/p>\n

O efeito \u00e9 particularmente severo sobre entrantes com modelos de neg\u00f3cios de baixo custo<\/strong>, que tipicamente oferecem servi\u00e7os b\u00e1sicos (percebidos como de menor qualidade pelo consumidor), com agrega\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os conforme as prefer\u00eancias dos passageiros. Nesse sentido, a judicializa\u00e7\u00e3o estimada por empresas a\u00e9reas low-cost<\/em> deve ser tal que simplesmente inviabiliza o modelo de neg\u00f3cios, baseado em passagens mais baratas. A decis\u00e3o da empresa \u00e9 n\u00e3o entrar<\/strong>.<\/p>\n

Infelizmente esse fen\u00f4meno \u00e9 n\u00e3o observ\u00e1vel publicamente (quantas empresas deixaram de entrar no Brasil por causa disso nos \u00faltimos 20 anos?) e \u00e9 dif\u00edcil us\u00e1-lo para convencer governo, congresso e principalmente judici\u00e1rio para que ajustem suas regras ou condutas de forma a convergir a judicializa\u00e7\u00e3o no Brasil para padr\u00f5es internacionais<\/strong>.<\/p>\n

Em rela\u00e7\u00e3o a amea\u00e7as de interven\u00e7\u00e3o<\/strong>, ao longo do tempo \u00e9 bastante comum observar pronunciamentos de autoridades demonstrando grande insatisfa\u00e7\u00e3o com pre\u00e7os de passagens, com produtos oferecidos e com a qualidade de servi\u00e7os prestados. Ocorrem an\u00fancios junto a empresas a\u00e9reas para redu\u00e7\u00e3o de pre\u00e7os e aumento de rotas, m\u00faltiplas audi\u00eancias p\u00fablicas no congresso para discutir, com empresas e autoridades do setor, a presta\u00e7\u00e3o abusiva de servi\u00e7os e pre\u00e7os exorbitantes. \u00c9 comum, inclusive, haver press\u00f5es recorrentes para que empresas a\u00e9reas operem rotas espec\u00edficas, independentemente de sua viabilidade econ\u00f4mica, para atender demandas pol\u00edticas. E isso ocorre h\u00e1 d\u00e9cadas.<\/p>\n

Ainda que tudo seja feito com a melhor das inten\u00e7\u00f5es e que os governos queiram mais concorr\u00eancia e universaliza\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, legisla\u00e7\u00f5es, pol\u00edticas p\u00fablicas e pr\u00e1ticas desnecessariamente intervencionistas inserem custos na cadeia produtiva<\/strong> de tal forma que, na verdade, atrapalham a entrada de novas empresas, em particular com modelos de neg\u00f3cios mais agressivos.<\/p>\n

Planejar a oferta de um servi\u00e7o dessa natureza exige estabilidade de m\u00e9dio-longo prazo. <\/strong>A empresa (tomador de risco) tem que alugar aeronaves, planejar rotas, contratar tripula\u00e7\u00e3o, abrir bases operacionais e cumprir diversos requisitos de seguran\u00e7a, al\u00e9m de treinamento e manuten\u00e7\u00e3o constantes. Uma empresa a\u00e9rea s\u00f3 far\u00e1 um investimento assim, em particular em um modelo low-cost<\/em> (evidentemente \u00e9 necess\u00e1rio ser poss\u00edvel ter custos baixos para ter pre\u00e7os baixos), se tiver um m\u00ednimo de confian\u00e7a em estabilidade legislativa e regulat\u00f3ria de m\u00e9dio-longo prazo. E o Brasil est\u00e1 longe de entregar isso<\/strong>.<\/p>\n

As amea\u00e7as certamente t\u00eam seus dividendos pol\u00edticos de curto prazo (caso contr\u00e1rio n\u00e3o aconteceriam), mas economicamente elas s\u00e3o negativas (na melhor das hip\u00f3teses neutras em alguns casos). O mais prov\u00e1vel \u00e9 que apenas agravem os problemas que gostariam de resolver ao gerar forte inseguran\u00e7a jur\u00eddica e econ\u00f4mica<\/strong>, produzindo incertezas sobre a sustentabilidade de longo prazo de um modelo mundialmente consolidado, baseado em liberdade de oferta e pre\u00e7os.<\/p>\n

Em rela\u00e7\u00e3o a regula\u00e7\u00f5es de produto<\/strong>, vale citar o exemplo da flexibiliza\u00e7\u00e3o da franquia m\u00ednima de bagagem despachada<\/strong>, quando a Anac encarou um longo processo normativo para simplificar as regras aplic\u00e1veis ao contrato de transporte a\u00e9reo[10]<\/a>. Historicamente a regula\u00e7\u00e3o obrigava a empresa a\u00e9rea a incluir na passagem (portanto no pre\u00e7o) uma bagagem despachada de pelo menos 23 kg em voos dom\u00e9sticos e duas bagagens de 32 kg em voos internacionais (sim, \u00e9 isso mesmo!). Em outros termos, tratava-se de venda casada imposta pela regula\u00e7\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n

Por mais absurdo que isso pare\u00e7a para quem \u00e9 familiarizado com assuntos regulat\u00f3rios e com as melhores pr\u00e1ticas internacionais do setor, o assunto nunca foi pacificado no Brasil. Amea\u00e7as legislativas de susta\u00e7\u00e3o da norma da Anac j\u00e1 foram recorrentes. Pasmem, at\u00e9 hoje a regra est\u00e1 pendurada em um veto presidencial ainda n\u00e3o apreciado pelo parlamento.<\/p>\n

Esse veto[11]<\/a> impediu uma altera\u00e7\u00e3o do c\u00f3digo de defesa do consumidor que tornaria obrigat\u00f3ria, novamente, a inclus\u00e3o de bagagem despachada em qualquer passagem a\u00e9rea. O mais intrigante \u00e9 que isso seria feito no dispositivo legal do c\u00f3digo que pro\u00edbe venda casada<\/strong>. Certamente nada tem a ver com defesa do consumidor (pelo menos n\u00e3o do consumidor que deseja voar pagando menos).<\/p>\n

Com efeito, \u00e9 improv\u00e1vel que uma empresa a\u00e9rea low-cost<\/em> aceite operar em um ambiente de neg\u00f3cios que n\u00e3o permite segmentar a cobran\u00e7a de bagagem, ou seja, oferecer esse servi\u00e7o como opcional (logo, quem n\u00e3o leva bagagem paga menos). Naturalmente, isso j\u00e1 \u00e9 feito pelas empresas a\u00e9reas que atuam no Brasil porque a regra mais flex\u00edvel est\u00e1 v\u00e1lida. A quest\u00e3o relevante \u00e9 se uma LCC tomaria a decis\u00e3o de entrar no mercado brasileiro dom\u00e9stico com tamanha incerteza sobre uma regra t\u00e3o b\u00e1sica no mercado mundial<\/strong>.<\/p>\n

Ainda sobre regula\u00e7\u00e3o de produto, vale chamar aten\u00e7\u00e3o para uma regra muito semelhante, mas que sequer tem sido debatida. A mesma norma citada manteve a regra de bagagem de m\u00e3o obrigat\u00f3ria<\/strong> (pelo menos 10 kg). Ou seja, todos pagam pela bagagem de m\u00e3o, independentemente de lev\u00e1-la.<\/p>\n

Nos mercados desenvolvidos as LCC com modelos mais agressivos (as de passagens mais baratas tipicamente) podem cobrar \u00e0 parte pela bagagem de m\u00e3o da mesma forma que pela bagagem despachada. Algu\u00e9m consegue visualizar isso no Brasil? Imaginem a rea\u00e7\u00e3o dos \u00f3rg\u00e3os de defesa do consumidor, de autoridades do executivo e do legislativo, e o impacto na judicializa\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o.<\/p>\n

Obviamente existem outros fatores que impactam essa realidade e n\u00e3o h\u00e1 o objetivo de exauri-los aqui. Complexidades tribut\u00e1rias, como a incid\u00eancia de ICMS sobre o QAV (combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o), contribuindo para um custo relativamente maior desse item aqui do que em mercados desenvolvidos, \u00e9 um elemento de grande import\u00e2ncia. Esse \u00e9 um ponto que afeta todas as empresas a\u00e9reas, mas pode-se argumentar que como propor\u00e7\u00e3o dos custos o impacto sobre as LCC seria maior.<\/p>\n

Essas empresas dependem de custos estruturalmente baixos para capturar uma demanda mais sens\u00edvel a pre\u00e7o por meio de passagens mais baratas (disposta a consumir produtos mais simples). S\u00f3 assim as LCC conseguem aumentar o tamanho do mercado e incluir uma parcela maior da popula\u00e7\u00e3o no transporte a\u00e9reo (que n\u00e3o voaria ou voaria menos sem essa op\u00e7\u00e3o). Com o QAV acima do pre\u00e7o internacional, al\u00e9m do risco cambial, fica complexo.<\/p>\n

Por fim, uma caracter\u00edstica muito comum dos mercados low-cost<\/em> no mundo \u00e9 a disponibilidade de aeroportos secund\u00e1rios, que s\u00e3o, em resumo, infraestruturas mais baratas para a opera\u00e7\u00e3o das LCC. Tipicamente esses aeroportos s\u00e3o mais distantes dos centros das cidades (menos convenientes para o passageiro), o que \u00e9 parcialmente compensado por boas conectividades no transporte de superf\u00edcie.<\/p>\n

O Brasil ainda est\u00e1 distante dessa realidade. Por outro lado, pode-se argumentar que a regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica dos aeroportos concedidos no Brasil \u00e9 suficientemente flex\u00edvel para que aeroportos prim\u00e1rios ofere\u00e7am servi\u00e7os segmentados para as LCC (eventualmente at\u00e9 mesmo terminais low-cost<\/em> dedicados).<\/p>\n

Fica claro que os motivos pelos quais n\u00e3o existe um mercado de empresas a\u00e9reas low-cost<\/em> no Brasil est\u00e3o associados a falhas de governo<\/em> \u2013 legisla\u00e7\u00f5es, regras ou pr\u00e1ticas de (m\u00faltiplos) governos (incluindo Executivo, Congresso e Judici\u00e1rio) que produzem custos mais altos<\/strong> e enorme inseguran\u00e7a jur\u00eddica e econ\u00f4mica<\/strong>. Ao mesmo tempo que essa constata\u00e7\u00e3o \u00e9 frustrante, as solu\u00e7\u00f5es dependem basicamente do poder p\u00fablico. \u00c9 complexo, mas \u00e9 poss\u00edvel.<\/p>\n

A judicializa\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o<\/strong> parece ser o caso de solu\u00e7\u00e3o mais dif\u00edcil. Muitos defendem que a legisla\u00e7\u00e3o atual j\u00e1 impede objetivamente o chamado dano moral presumido<\/em>, presente em muitas decis\u00f5es judiciais. Portanto, o parlamento sozinho parece n\u00e3o conseguir resolver o problema. Assim, seria necess\u00e1ria uma solu\u00e7\u00e3o protagonizada pelo pr\u00f3prio poder judici\u00e1rio.<\/p>\n

Em rela\u00e7\u00e3o a amea\u00e7as de interven\u00e7\u00e3o <\/strong>e \u00e0 baixa toler\u00e2ncia em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 desregula\u00e7\u00e3o de produto<\/strong>, n\u00e3o existe m\u00e1gica. A op\u00e7\u00e3o por n\u00e3o permitir a consolida\u00e7\u00e3o do processo de flexibiliza\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria e por n\u00e3o mudar comportamentos que geram enorme inseguran\u00e7a significa escolher um mercado de avia\u00e7\u00e3o civil mais caro e menor<\/strong>. Sem viabilizar o mercado de empresas a\u00e9reas low-cost<\/em>, o Brasil n\u00e3o vai avan\u00e7ar na massifica\u00e7\u00e3o do transporte a\u00e9reo (cerca de 35% do mercado mundial de avia\u00e7\u00e3o \u00e9 de LCC).<\/p>\n

Em resumo, continuaremos basicamente estagnados, com menos de 15% da popula\u00e7\u00e3o com acesso ao transporte a\u00e9reo e girando em torno de 0,5 viagens por habitante<\/strong> por ano, em linha com a (baixa) m\u00e9dia da regi\u00e3o Am\u00e9rica Latina e Caribe.<\/p>\n

Segundo dados de 2023 da IATA para pa\u00edses americanos[12]<\/a>, na Argentina esse indicador \u00e9 de 0,6 (20% maior que no Brasil); no Peru 0,65 (30%); na Col\u00f4mbia 0,78 (56%); no Chile 1,2 (140%). Na Costa Rica \u00e9 de 1,3 (160%); no M\u00e9xico 0,72 (44%). Nos EUA \u00e9 de 2,6 (420%) e no Canad\u00e1 2,62 (424%). Outras fontes indicam que na Europa[13]<\/a> esse indicador \u00e9 de 2,1 e na Australia[14]<\/a> superior a 3.<\/p>\n

\u00c9 evidente o potencial de crescimento do mercado brasileiro de avia\u00e7\u00e3o. Em 2024 transportamos 118 milh\u00f5es de passageiros[15]<\/a>. Considerando a popula\u00e7\u00e3o estimada de 212,5 milh\u00f5es de habitantes[16]<\/a>, o indicador estaria em 0,55. Aplicando o n\u00famero do Chile (1,2), por exemplo, a movimenta\u00e7\u00e3o de passageiros no Brasil teria sido de cerca de 255 milh\u00f5es de passageiros em 2024, mais que o dobro do n\u00famero atual. Sem um mercado est\u00e1vel e consolidado de empresas a\u00e9reas low-cost<\/em> isso n\u00e3o ir\u00e1 acontecer<\/strong>.<\/p>\n

*<\/p>\n

Esse artigo constitui manifesta\u00e7\u00e3o de car\u00e1ter pessoal do autor e n\u00e3o reflete, necessariamente, o posicionamento oficial das institui\u00e7\u00f5es relacionadas.<\/em><\/p>\n

[1]<\/a> Kahn, Alfred E. The economics of regulation (1988); Viscusi, W., Harrington Jr., J. and Sappington, D. The economics of regulation and antitrust (2018).<\/p>\n

[2]<\/a> World Bank e ICAO. Dispon\u00edvel em: https:\/\/data.worldbank.org\/indicator\/IS.AIR.PSGR<\/a>.<\/p>\n

[3]<\/a> Portaria MF\/GM 248, de 10 de agosto de 2001. Portaria DAC 1.213, de 16 de agosto de 2001.<\/p>\n

[4]<\/a> Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005.<\/p>\n

[5]<\/a> Resolu\u00e7\u00e3o Anac 16\/2008 (Am\u00e9rica do Sul). Resolu\u00e7\u00e3o Anac 83\/2009 (demais pa\u00edses).<\/p>\n

[6]<\/a> Resolu\u00e7\u00e3o Anac 400\/2016. Destaca-se o fim da franquia de bagagem despachada obrigat\u00f3ria.<\/p>\n

[7]<\/a> Statista (www.statista.com\/topics\/6024\/low-cost-carrier-market-worldwide\/#topicOverview<\/a>).<\/p>\n

[8]<\/a> Governo deve ser compreendido como qualquer manifesta\u00e7\u00e3o do poder p\u00fablico (n\u00e3o apenas do executivo).<\/p>\n

[9]<\/a> Associa\u00e7\u00e3o Brasileira das Empresas A\u00e9reas: https:\/\/www.abear.com.br\/<\/a>.<\/p>\n

[10]<\/a> Esse processo resultou na publica\u00e7\u00e3o da Resolu\u00e7\u00e3o Anac 400\/2016.<\/p>\n

[11]<\/a> Veto 30\/2022.<\/p>\n

[12]<\/a> Dados da IATA (2023). Dispon\u00edvel em: https:\/\/www.iata.org\/contentassets\/0b6d1c34ebb24fa390b6030be3327751\/230919_-costarica_media_presentation.pdf<\/a>.<\/p>\n

[13]<\/a> Dados do anu\u00e1rio 2023-2024 da ALTA. Dispon\u00edvel em: https:\/\/cdn-alta-content.s3.sa-east-1.amazonaws.com\/yearbook\/2023\/ALTA-Yearbook-2023.pdf<\/a>.<\/p>\n

[14]<\/a> Dados de 2019 dispon\u00edveis em Our World in Data: https:\/\/ourworldindata.org\/grapher\/air-trips-per-capita?time=latest&region=Oceania<\/a>.<\/p>\n

[15]<\/a> ANAC. Dispon\u00edvel em https:\/\/www.gov.br\/anac\/pt-br\/noticias\/2025\/com-118-milhoes-de-passageiros-transportados-em-2024-setor-aereo-tem-segundo-melhor-desempenhos-da-historia<\/a>.<\/p>\n

[16]<\/a> IBGE. Dispon\u00edvel em https:\/\/www.ibge.gov.br\/<\/a>.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

O mercado de transporte a\u00e9reo \u00e9 altamente regulado em todo o mundo. Mas \u00e9 importante diferenciar os tipos de regula\u00e7\u00e3o \u2013 de seguran\u00e7a e econ\u00f4mica. Neste artigo abordaremos apenas assuntos relacionados \u00e0 regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do transporte a\u00e9reo e suas consequ\u00eancias. O mundo desenvolvido decidiu flexibilizar a regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do transporte a\u00e9reo h\u00e1 mais de 40 […]<\/p>\n","protected":false},"author":0,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9813"}],"collection":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9813"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9813\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9813"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9813"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9813"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}