{"id":9531,"date":"2025-03-14T23:20:34","date_gmt":"2025-03-15T02:20:34","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/03\/14\/a-confusao-esta-no-ar\/"},"modified":"2025-03-14T23:20:34","modified_gmt":"2025-03-15T02:20:34","slug":"a-confusao-esta-no-ar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/03\/14\/a-confusao-esta-no-ar\/","title":{"rendered":"A (con)fus\u00e3o est\u00e1 no ar"},"content":{"rendered":"

Fus\u00f5es, aquisi\u00e7\u00f5es, joint-ventures, todo tipo de associa\u00e7\u00e3o entre empresas traz como consequ\u00eancia a eleva\u00e7\u00e3o de concentra\u00e7\u00e3o em mercados. \u00c9 comum que essas opera\u00e7\u00f5es passem pelo crivo da autoridade antitruste das jurisdi\u00e7\u00f5es onde ocorrem, que tem como objetivo impedir que estes \u201catos de concentra\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica\u201d sejam prejudiciais ao consumidor final. No Brasil, o respons\u00e1vel por proteger a concorr\u00eancia e o bem-estar do brasileiro chama-se Cade<\/a>.<\/p>\n

No \u00faltimo dia 15 de janeiro, um Memorando de Entendimento (MoU) foi assinado entre a Gol e Azul, sinalizando uma poss\u00edvel fus\u00e3o. A Gol, que estava em apuros financeiros, entrou com pedido de recupera\u00e7\u00e3o judicial (Chapter 11 nos EUA) no in\u00edcio de 2024, devendo sair desta situa\u00e7\u00e3o entre maio e junho.<\/p>\n

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A Azul optou por reestruturar sua d\u00edvida, mas recuperou-se no 4\u00ba trimestre de 2024, ao apresentar lucro l\u00edquido ajustado de R$ 62,4 milh\u00f5es. Ou seja, as duas, que tinham d\u00edvidas de cerca de R$ 30 bilh\u00f5es cada uma, est\u00e3o se reorganizando financeiramente com \u00eaxito, uma vez que, operacionalmente, s\u00e3o s\u00f3lidas, est\u00e1veis e apresentam margem operacional melhor at\u00e9 que a Latam[1]<\/a>.<\/p>\n

\u00c9 fato que a pandemia teve um impacto direto sobre a sa\u00fade financeira das empresas a\u00e9reas no mundo todo, uma vez que as pessoas pararam de viajar. Por isso, v\u00e1rios governos deram ajuda financeira e fiscal para o setor por um tempo determinado. N\u00e3o obstante, nenhum deles prop\u00f4s ou apoiou fus\u00f5es no setor.<\/p>\n

Ao contr\u00e1rio, nos EUA, por exemplo, a JetBlue foi obrigada a desistir da aquisi\u00e7\u00e3o da Spirit, depois da manifesta\u00e7\u00e3o contr\u00e1ria de um dos \u00f3rg\u00e3os americanos antitruste (DOJ). Na Europa, a IAG (dona de Iberia e British Airways) foi impedida de adquirir a Air Europa.<\/p>\n

No Brasil, a sugerida opera\u00e7\u00e3o criaria uma empresa com mais de 60% de mercado e, dadas as condi\u00e7\u00f5es estruturais do setor brasileiro, \u00e9 for\u00e7oso reconhecer que, caso aprovada esta fus\u00e3o, o consumidor seria prejudicado.<\/p>\n

Ali\u00e1s, estudo do Cade[2]<\/a> de 2017 j\u00e1 apontava que o n\u00edvel de concentra\u00e7\u00e3o vigente no mercado de avia\u00e7\u00e3o comercial era preocupante. De acordo com o \u00f3rg\u00e3o, o setor a\u00e9reo no Brasil apresenta um conjunto de condi\u00e7\u00f5es que limita a competi\u00e7\u00e3o. Barreiras legais \u00e0 entrada, limita\u00e7\u00e3o de infraestrutura em aeroportos coordenados e altos n\u00edveis de investimento para a opera\u00e7\u00e3o, por si s\u00f3, criam um ambiente oligopolizado.<\/p>\n

Nos EUA, h\u00e1 mais de cinco empresas. No Brasil, h\u00e1 apenas tr\u00eas, que dominam os principais aeroportos. Some-se a isso o fato de o setor envolver caracter\u00edsticas de economia de rede, que dificultam a entrada de um competidor efetivo no curto prazo. N\u00e3o por menos existe a Anac, \u00f3rg\u00e3o regulador, que deve minimizar as falhas de mercado.<\/p>\n

Dada a elevad\u00edssima probabilidade de exerc\u00edcio de poder de mercado pela nova empresa originada, qualquer concentra\u00e7\u00e3o estrutural traz s\u00e9rios preju\u00edzos ao brasileiro que viaja de avi\u00e3o. Logo, a \u00fanica justificativa para a aprova\u00e7\u00e3o dessa fus\u00e3o seria a comprova\u00e7\u00e3o irrefut\u00e1vel de que a \u201cn\u00e3o fus\u00e3o\u201d (contrafactual) prejudicaria ainda mais o consumidor, o que nos obrigaria a avaliar dois aspectos: (i) as efici\u00eancias geradas; e (ii) a possibilidade de uma das firmas (ou as duas) falirem.<\/p>\n

No primeiro caso, h\u00e1 que se analisar de forma minuciosa se as efici\u00eancias sugeridas seriam cumulativamente: (1) espec\u00edficas da opera\u00e7\u00e3o, (2) verific\u00e1veis por meios razo\u00e1veis e prov\u00e1veis, (3) repassadas ao consumidor e (4) pass\u00edveis de se materializarem em menos de 2 anos.<\/p>\n

Como se percebe, os pr\u00e9-requisitos n\u00e3o s\u00e3o triviais. Falar de \u201ceconomia nas compras\u201d, por exemplo, n\u00e3o \u00e9 aceit\u00e1vel, na medida que se caracterizariam como economias pecuni\u00e1rias, com disputa de margem ao longo da cadeia. Tampouco \u00e9 razo\u00e1vel o argumento de que se ter\u00e1 uma \u201cempresa forte nacional\u201d. Primeiro, porque todas elas t\u00eam capital estrangeiro (ainda bem!). Segundo, porque este velho filme j\u00e1 foi visto na hist\u00f3ria brasileira sem ganhos para o consumidor (Varig \u00e9 um dos casos).<\/p>\n

Mais absurda ainda seria apresentar a defesa pela \u201ctese da empresa falida\u201d[3]<\/a>, que, pela jurisprud\u00eancia americana e brasileira, precisaria passar pelos requisitos cumulativos:<\/p>\n

mostrar que a firma (supostamente falimentar) \u00e9 incapaz de resolver suas obriga\u00e7\u00f5es financeiras no futuro pr\u00f3ximo;
\ndemonstrar que ela n\u00e3o seria capaz de se reorganizar de forma bem-sucedida, sob o cap\u00edtulo 11 da Lei Americana de fal\u00eancias;
\ncomprovar que a empresa fez esfor\u00e7os sem sucesso para conseguir alternativas razo\u00e1veis de aquisi\u00e7\u00e3o de ativos da firma falida, de forma menos danosa \u00e0 competi\u00e7\u00e3o, para manter seus ativos tang\u00edveis e intang\u00edveis no mercado e;
\nhaver a confirma\u00e7\u00e3o de que sem a aquisi\u00e7\u00e3o, os ativos da firma falida sairiam do mercado. Sendo a resposta \u201cn\u00e3o\u201d logo para o primeiro quesito, ainda que seja o mesmo para o resto, resta claro que n\u00e3o se trata de um caso como este.<\/p>\n

Vale lembrar que tanto o argumento de efici\u00eancias quanto o da firma falida tornam-se ainda menos aceit\u00e1veis quando existe a possibilidade de a recupera\u00e7\u00e3o das duas empresas dar-se por meio de crescimento org\u00e2nico do mercado, como tem sido observado.<\/p>\n

O setor, em 2024, apresentou a maior taxa m\u00e9dia de ocupa\u00e7\u00e3o desde 2002 (de 84%), in\u00edcio deste registro; e o volume de passageiros teve aumento de 5% em 2024, contra 2023, chegando a 93,4 milh\u00f5es transportados, n\u00famero pr\u00f3ximo dos 95 milh\u00f5es de 2014 (quantidade mais elevada observada at\u00e9 hoje).<\/p>\n

Em suma, apesar de n\u00e3o haver argumentos econ\u00f4micos que justifiquem esta fus\u00e3o, nota-se que, desde 15 de janeiro a (con)fus\u00e3o est\u00e1 no ar!<\/p>\n

[1]<\/a> Dados dos DREs das tr\u00eas empresas corroboram essa afirma\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

[2]<\/a> https:\/\/cdn.cade.gov.br\/Portal\/centrais-de-conteudo\/publicacoes\/estudos-economicos\/cadernos-do-cade\/mercado-de-transporte-aereo-de-passageiros-e-cargas-2017.pdf<\/a><\/p>\n

[3]<\/a> Massimo Motta. Competition Theory: theory and practice, se\u00e7\u00e3o 5.1.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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