{"id":5527,"date":"2024-01-04T06:14:45","date_gmt":"2024-01-04T09:14:45","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2024\/01\/04\/infraestrutura-e-regulacao-setorial-no-brasil-chave-para-o-desenvolvimento\/"},"modified":"2024-01-04T06:14:45","modified_gmt":"2024-01-04T09:14:45","slug":"infraestrutura-e-regulacao-setorial-no-brasil-chave-para-o-desenvolvimento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2024\/01\/04\/infraestrutura-e-regulacao-setorial-no-brasil-chave-para-o-desenvolvimento\/","title":{"rendered":"Infraestrutura e regula\u00e7\u00e3o setorial no Brasil: chave para o desenvolvimento"},"content":{"rendered":"

Um dos raros consensos da ci\u00eancia econ\u00f4mica \u00e9 que a infraestrutura \u00e9 essencial para o crescimento e desenvolvimento econ\u00f4mico de qualquer pa\u00eds. Apesar disso, o Brasil segue carente de investimento em tais \u00e1reas.<\/span><\/p>\n

\u00c9 o que demonstra levantamento do <\/span>McKinsey Global Institute (2013)<\/span><\/a><\/span>, que, considerando os setores rodovi\u00e1rio, ferrovi\u00e1rio, portu\u00e1rio, aeroportu\u00e1rio, de saneamento e de telecomunica\u00e7\u00e3o, analisou o estoque de infraestrutura de 12 pa\u00edses de renda m\u00e9dia e alta, incluindo o Brasil. <\/span><\/p>\n

O estoque de infraestrutura p\u00e1trio foi o menor de todos (53% do PIB). Um estudo posterior do <\/span>IPEA (2017)<\/span><\/a><\/span> tamb\u00e9m demonstrou que o n\u00famero parece ter sido superestimado em torno de 17%, estando a m\u00e9dia dos pa\u00edses analisados em torno de 70% do PIB. A China, que vivenciou <\/span>boom<\/span> econ\u00f4mico recente, acumulava 76% do PIB em infraestrutura, segundo a estimativa.<\/span><\/p>\n

Frischtak e Mour\u00e3o (2017)<\/span><\/a><\/span> calcularam que, no caso brasileiro, um estoque de 60% do PIB seria o montante necess\u00e1rio para que se conseguisse modernizar a infraestrutura. Usando tal meta, o estudo do IPEA estimou que, caso o Brasil invista futuramente a mesma propor\u00e7\u00e3o dos \u00faltimos anos (2% do PIB em m\u00e9dia), o pa\u00eds n\u00e3o alcan\u00e7aria nunca o patamar necess\u00e1rio (lembre-se aqui que investir n\u00e3o \u00e9 apenas construir do zero, mas tamb\u00e9m impedir a deprecia\u00e7\u00e3o do que j\u00e1 existe). E somente com um investimento de cerca de 5% ao ano do PIB seria poss\u00edvel modernizar a infraestrutura em um m\u00e9dio prazo de dez anos. <\/span><\/p>\n

Ou seja: o aumento do investimento em infraestrutura no Brasil deve ser uma prioridade em todos os n\u00edveis de pol\u00edtica, tanto macro quanto microecon\u00f4micas. Nesta segunda seara, destaca-se a necessidade de um ambiente regulat\u00f3rio favor\u00e1vel ao investimento privado. <\/span><\/p>\n

Isso \u00e9 especialmente verdadeiro se considerada a decrescente participa\u00e7\u00e3o do setor p\u00fablico nos investimentos em infraestrutura, com o setor privado a compensando parcialmente, mas ainda aqu\u00e9m do necess\u00e1rio. Em 2023, os investimentos esperados, segundo a <\/span>Inter.B<\/span><\/a><\/span>, devem somar 1,95% do PIB, recursos dos quais 65% sair\u00e3o da iniciativa privada. Conforme <\/span>Frischtak e Mour\u00e3o (2017)<\/a>, <\/span><\/span>o setor de transportes \u00e9 o que apresenta maior car\u00eancia, havendo necessidade de dobrar o estoque de capital brasileiro nesta seara.<\/span><\/p>\n

Em especial, destaca-se a necessidade de maior e melhor infraestrutura portu\u00e1ria, que poderia acentuar a integra\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica brasileira, j\u00e1 que, no cen\u00e1rio mundial, o Brasil representou apenas 1,3% das exporta\u00e7\u00f5es e 1,1% das importa\u00e7\u00f5es em 2022, ocupando a 26\u00aa posi\u00e7\u00e3o global, conforme <\/span>relat\u00f3rio da OMC<\/span><\/a><\/span>. Ressalte-se que o transporte mar\u00edtimo hoje corresponde a mais de 80% do com\u00e9rcio global, chegando a 90% no caso dos pa\u00edses em desenvolvimento, consoante informa\u00e7\u00f5es da <\/span>UNCTAD (2015)<\/span><\/a><\/span>. <\/span><\/p>\n

Segundo o <\/span>TCU (2020)<\/span><\/a><\/span>, a ociosidade dos portos p\u00fablicos brasileiros \u00e9 de 56% das \u00e1reas dispon\u00edveis para a explora\u00e7\u00e3o de terminais. Ao mesmo tempo, presenciam-se filas em diversos portos brasileiros. Um estudo da <\/span>ENAP (2022)<\/span><\/a><\/span> analisou dados de 33 pa\u00edses e concluiu que, dentre eles, o Brasil apresentava o maior tempo de perman\u00eancia de navios no cais, al\u00e9m de apresentar o maior custo de transporte por km. <\/span><\/p>\n

De tais fatos, conclui-se que a expans\u00e3o de capacidade dos portos p\u00fablicos \u00e9 um imperativo. Contudo, a referida solu\u00e7\u00e3o esbarra, muitas vezes, na longa dura\u00e7\u00e3o dos procedimentos licitat\u00f3rios, que, de acordo com o <\/span>TCU (2020)<\/span><\/a><\/span>, duram em m\u00e9dia 28 meses, chegando a mais de cinco anos em alguns casos. Se o pr\u00f3prio rito procedimental j\u00e1 impede maior agilidade dos certames, tais competi\u00e7\u00f5es t\u00eam sido ainda atrasadas e restringidas como consequ\u00eancia de movimentos contr\u00e1rios \u00e0 aquisi\u00e7\u00e3o de terminais por armadores, por exemplo, uma tend\u00eancia que, no entanto, \u00e9 mundial e gera efici\u00eancias econ\u00f4micas relevantes. <\/span><\/p>\n

Para que se compreenda esse panorama de integra\u00e7\u00e3o vertical, cabe antes elucidar o aumento cont\u00ednuo do tamanho dos navios (abaixo ilustrado), que confere economias de escala aos armadores.<\/span><\/p>\n\n

Fonte: <\/span>Transport Geography (2021)<\/span><\/a><\/span><\/p>\n

Como a figura acima indica, a quantidade de cont\u00eaineres abrigada nos navios cresceu exponencialmente nas \u00faltimas d\u00e9cadas, o que foi poss\u00edvel por meio do uso de navios mais longos e profundos. Para se aproveitar das efici\u00eancias propiciadas pelos novos navios, \u00e9 necess\u00e1rio, contudo, a adapta\u00e7\u00e3o dos ber\u00e7os, que precisam ser profundos o suficiente, por exemplo. <\/span><\/p>\n

No Brasil, no entanto, n\u00e3o se v\u00ea tal moderniza\u00e7\u00e3o em diversos terminais, havendo incapacidade generalizada de receber navios com mais de 15 mil TEUs. Isso significa, como indica a imagem acima, que a capacidade portu\u00e1ria do pa\u00eds atende, no m\u00e1ximo, \u00e0 gera\u00e7\u00e3o retrasada de navios. <\/span><\/p>\n

Segundo a <\/span>consultoria Neowise<\/span><\/a><\/span>, 75% das novas embarca\u00e7\u00f5es s\u00e3o de tamanho superior ao comportado no pa\u00eds. Consequentemente, hoje cerca de 30% da frota mundial n\u00e3o pode ser atendida em portos brasileiros. Incapaz de receber os navios mais modernos e eficientes, o pa\u00eds sofre com as consequ\u00eancias: maior isolamento comercial e maiores pre\u00e7os aos consumidores. <\/span><\/p>\n

Nesse contexto, a integra\u00e7\u00e3o vertical, como afirma a <\/span>OCDE (2022)<\/span><\/a><\/span>, ocorre \u201ccom o objetivo de aumentar o desempenho operacional e reduzir os gargalos f\u00edsicos (como infraestruturas e superestruturas subdimensionadas, acessibilidade n\u00e1utica)\u201d. O aumento do tamanho dos navios torna as opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias mais complexas, gerando a necessidade de maior controle, por parte dos armadores, da cadeia como um todo, em um mundo onde o consumidor est\u00e1 cada vez menos tolerante com atrasos. <\/span><\/p>\n

Apesar da integra\u00e7\u00e3o vertical ser uma tend\u00eancia mundial com potencial de solucionar quest\u00f5es pr\u00e1ticas operacionais, terminais n\u00e3o verticalizados resistem ao movimento para impedir a entrada de concorrentes, suscitando a exist\u00eancia de riscos concorrenciais. Em verdade, no entanto, o d\u00e9ficit portu\u00e1rio brasileiro, somado \u00e0 expans\u00e3o do com\u00e9rcio global, garantir\u00e1 demanda para muitos terminais, verticalizados ou n\u00e3o, desde que estes ofere\u00e7am servi\u00e7os e instala\u00e7\u00f5es em conson\u00e2ncia aos padr\u00f5es atuais de mercado. <\/span><\/p>\n

Al\u00e9m disso, a disponibilidade de dados econ\u00f4micos aumentou consideravelmente nos \u00faltimos anos, e, \u00e0 luz das novas evid\u00eancias, nota-se que a concorr\u00eancia entre portos \u00e9 maior do que uma vez se imaginara, de modo que a press\u00e3o competitiva j\u00e1 desempenha fun\u00e7\u00e3o disciplinadora do mercado.<\/span><\/p>\n

De qualquer forma, para o crescimento econ\u00f4mico do pa\u00eds e o bem-estar da coletividade interessa que se criem t\u00e3o poucas restri\u00e7\u00f5es ao investimento privado quanto poss\u00edveis, incentivando-o ao m\u00e1ximo a fim de suprir o <\/span>gap<\/span> de infraestrutura nacional. Nesse contexto, \u00e9 relevante a atua\u00e7\u00e3o do \u00f3rg\u00e3o de defesa da concorr\u00eancia no sentido de evitar a cria\u00e7\u00e3o de restri\u00e7\u00f5es regulat\u00f3rias que n\u00e3o encontram paralelo na jurisprud\u00eancia internacional. <\/span><\/p>\n

Em suma, os dados macroecon\u00f4micos demonstram um d\u00e9ficit relevante de infraestrutura no Brasil, urgindo que os \u00f3rg\u00e3os da administra\u00e7\u00e3o p\u00fablica, reguladores e formuladores de pol\u00edticas p\u00fablicas, ao cumprir a nobre miss\u00e3o de defender a concorr\u00eancia no setor, contribuam para que o Brasil seja mais receptivo a investimentos e competitivo globalmente.<\/span><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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