{"id":25415,"date":"2026-08-21T05:58:30","date_gmt":"2026-08-21T08:58:30","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2026\/08\/21\/o-julgamento-que-pode-colocar-em-risco-o-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-pais\/"},"modified":"2026-08-21T05:58:30","modified_gmt":"2026-08-21T08:58:30","slug":"o-julgamento-que-pode-colocar-em-risco-o-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-pais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2026\/08\/21\/o-julgamento-que-pode-colocar-em-risco-o-transporte-rodoviario-de-passageiros-no-pais\/","title":{"rendered":"O julgamento que pode colocar em risco o transporte rodovi\u00e1rio de passageiros no pa\u00eds"},"content":{"rendered":"

No pr\u00f3ximo dia 26 de agosto, o Supremo Tribunal Federal (STF<\/a>) julga um caso que, embora apresentado como uma discuss\u00e3o sobre \u201cinova\u00e7\u00e3o\u201d e liberdade de iniciativa no fretamento, envolve, na verdade, uma quest\u00e3o muito mais profunda: quem garantir\u00e1 que o transporte regular de passageiros continue chegando a toda a popula\u00e7\u00e3o?<\/p>\n

O debate, assim, n\u00e3o diz respeito apenas ao fretamento. Est\u00e1 em jogo a continuidade do transporte coletivo intermunicipal, prestado por empresas que se submeteram a licita\u00e7\u00f5es, pagaram outorgas e assumiram obriga\u00e7\u00f5es de interesse p\u00fablico, como a garantia das gratuidades previstas em lei.<\/p>\n

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Como o transporte prestado por elas \u00e9 servi\u00e7o p\u00fablico, essas empresas devem atender a linhas e hor\u00e1rios determinados pelo Estado, ainda que venham a sofrer preju\u00edzo financeiro. Afinal, esse servi\u00e7o \u00e9 estruturado para assegurar, sobretudo, que a popula\u00e7\u00e3o tenha acesso ao transporte, ainda que isso n\u00e3o seja lucrativo para o prestador.<\/p>\n

Esse modelo s\u00f3 se sustenta porque existe o chamado subs\u00eddio cruzado, no qual as viagens de maior demanda financiam as que operam com poucos passageiros. \u00c9 esse mecanismo, ali\u00e1s, que permite que moradores de pequenas cidades em todo o pa\u00eds continuem a ser atendidos regularmente pelos servi\u00e7os de transporte rodovi\u00e1rio.<\/p>\n

Pense em algu\u00e9m que saia \u00e0s 14h de um munic\u00edpio do interior de Minas Gerais para realizar tratamento oncol\u00f3gico pelo SUS na capital, Belo Horizonte. O \u00f4nibus partir\u00e1 naquele dia e hor\u00e1rio, cheio ou vazio. Essa previsibilidade n\u00e3o decorre da l\u00f3gica do mercado, mas da do servi\u00e7o p\u00fablico. O preju\u00edzo daquela viagem \u00e9 compensado pelas partidas mais movimentadas da mesma linha.<\/p>\n

Entretanto, a discuss\u00e3o a ser enfrentada no STF, longe de uma suposta \u201cinova\u00e7\u00e3o\u201d, envolve admitir que empresas de fretamento prestem o servi\u00e7o em circuito aberto, escolhendo livremente os trechos, dias e hor\u00e1rios mais lucrativos. Se puderem operar como o transporte regular e concentrar sua atua\u00e7\u00e3o apenas nos mercados mais rent\u00e1veis, quem continuar\u00e1 financiando as viagens deficit\u00e1rias (que, como vimos no exemplo, garantem o acesso \u00e0 sa\u00fade da popula\u00e7\u00e3o do interior do pa\u00eds)?<\/p>\n

Foi justamente para compatibilizar essas duas atividades que a legisla\u00e7\u00e3o imp\u00f4s ao fretamento o regime de circuito fechado, no qual o mesmo ve\u00edculo realiza os trajetos de ida e volta com o mesmo grupo de passageiros. N\u00e3o se trata de impedir a liberdade de iniciativa ou de ser contra a inova\u00e7\u00e3o, mas de evitar que ela sirva de pretexto para que as empresas retirem do sistema apenas as receitas, deixando \u00e0 coletividade todos os custos.<\/p>\n

Tamb\u00e9m \u00e9 importante afastar uma compara\u00e7\u00e3o comum: a dos aplicativos de transporte individual.<\/p>\n

Nesse mercado, houve uma inova\u00e7\u00e3o efetiva na forma de contratar o transporte individual. Antes, chamava-se um t\u00e1xi na rua ou por telefone; o aplicativo introduziu, de fato, uma nova tecnologia de intermedia\u00e7\u00e3o entre passageiros e motoristas.<\/p>\n

No transporte coletivo, por\u00e9m, a realidade \u00e9 outra. Qualquer pessoa pode adquirir h\u00e1 anos passagens nos sites das concession\u00e1rias. Por isso, o servi\u00e7o que est\u00e1 sendo entregue e \u00e9 utilizado como argumento de defesa nem de longe representa uma ruptura tecnol\u00f3gica equivalente \u00e0 do caso dos aplicativos de transporte individual. A verdadeira controv\u00e9rsia n\u00e3o \u00e9 entre inova\u00e7\u00e3o e atraso, mas entre duas atividades com regimes jur\u00eddicos e finalidades completamente distintas.<\/p>\n

Com rela\u00e7\u00e3o ao precedente do transporte individual propriamente dito, \u00e9 fundamental destacar que, naquele caso, a decis\u00e3o do STF pela preval\u00eancia da livre iniciativa se deu no contexto em que uma atividade econ\u00f4mica (transporte individual por aplicativo) explorava o mesmo mercado que outra atividade de mesma natureza (t\u00e1xi).<\/p>\n

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No caso do fretamento, entretanto, a l\u00f3gica \u00e9 diversa: cuida-se, de um lado, de uma atividade econ\u00f4mica em sentido estrito (fretamento), e, de outro, de um servi\u00e7o p\u00fablico (transporte coletivo), sujeito a regime jur\u00eddico pr\u00f3prio, orientado \u00e0 satisfa\u00e7\u00e3o do interesse p\u00fablico.<\/p>\n

O STF decidir\u00e1 se \u00e9 compat\u00edvel com a Constitui\u00e7\u00e3o permitir que atividades sujeitas a regimes jur\u00eddicos distintos sejam prestadas nas mesmas condi\u00e7\u00f5es, a despeito da pr\u00f3pria l\u00f3gica que garante a universalidade do transporte. A pergunta central, ao fim e ao cabo, ser\u00e1 sobre quem continuar\u00e1 garantindo que o \u00f4nibus saia, todos os dias, para quem mais precisa dele.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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