{"id":20203,"date":"2026-02-03T15:59:50","date_gmt":"2026-02-03T18:59:50","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2026\/02\/03\/o-impacto-da-diversidade-de-modelos-de-negocios-no-transporte-aereo\/"},"modified":"2026-02-03T15:59:50","modified_gmt":"2026-02-03T18:59:50","slug":"o-impacto-da-diversidade-de-modelos-de-negocios-no-transporte-aereo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2026\/02\/03\/o-impacto-da-diversidade-de-modelos-de-negocios-no-transporte-aereo\/","title":{"rendered":"O impacto da diversidade de modelos de neg\u00f3cios no transporte a\u00e9reo"},"content":{"rendered":"

Por muitas d\u00e9cadas, o transporte a\u00e9reo<\/a> no Brasil funcionou sob um regime de forte interven\u00e7\u00e3o estatal. Era considerado um setor estrat\u00e9gico para a integra\u00e7\u00e3o nacional, controle p\u00fablico das tarifas, rotas e a entrada de novos operadores. O cen\u00e1rio come\u00e7ou a se transformar a partir dos anos 1990, impulsionado pelo Programa Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o (PND).<\/p>\n

A extin\u00e7\u00e3o dos subs\u00eddios cruzados em 1991 e a aboli\u00e7\u00e3o das rotas obrigat\u00f3rias em 1998 foram os primeiros passos. O marco definitivo, no entanto, veio em 2001, com a Portaria 248 do Minist\u00e9rio da Fazenda, que liberalizou completamente as tarifas, concedendo \u00e0s empresas a\u00e9reas a liberdade de estabelecer seus pre\u00e7os com base nas condi\u00e7\u00f5es de mercado. Tal medida buscava fomentar a concorr\u00eancia e ampliar o acesso da popula\u00e7\u00e3o. A entrada da Gol no mesmo ano, com seu modelo de baixo custo e tarifas competitivas, demonstrou o impacto transformador dessas reformas, inaugurando uma nova era no transporte a\u00e9reo nacional.<\/p>\n

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Embora essa desregulamenta\u00e7\u00e3o inicial tenha pavimentado o caminho para um crescimento expressivo e maior acessibilidade ao transporte a\u00e9reo, o setor tem enfrentado, nas \u00faltimas d\u00e9cadas, desafios persistentes que mitigam a plena concretiza\u00e7\u00e3o de um ambiente concorrencial din\u00e2mico e a consequente diversifica\u00e7\u00e3o de modelos de neg\u00f3cios.<\/p>\n

Um dos fatores mais cr\u00edticos e estruturantes, que permeia o arcabou\u00e7o jur\u00eddico-econ\u00f4mico e gera significativa instabilidade regulat\u00f3ria, \u00e9 a elevada e at\u00edpica judicializa\u00e7\u00e3o das rela\u00e7\u00f5es de consumo. Tal fen\u00f4meno, conforme reiteradamente apontado por an\u00e1lises setoriais, imp\u00f5e custos transacionais substanciais, desestimula o investimento e erige barreiras de entrada para novos operadores, comprometendo a efici\u00eancia alocativa e a competitividade do mercado, ao estabelecer desafios, tamb\u00e9m, ao desenvolvimento de novos modelos de neg\u00f3cios, como as opera\u00e7\u00f5es de baixo custo, como as Ultra Low-Cost Carriers (ULCCs).<\/p>\n

A cria\u00e7\u00e3o da Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil (Anac<\/a>) em 2005 consolidou o novo arcabou\u00e7o institucional, com a miss\u00e3o de fiscalizar, promover a concorr\u00eancia e proteger o consumidor. A Anac abra\u00e7ou a liberaliza\u00e7\u00e3o de tarifas, a elimina\u00e7\u00e3o do controle de voos e estabeleceu regras transparentes para o acesso a infraestrutura saturada (slots), bem como promoveu a simplifica\u00e7\u00e3o de processos de certifica\u00e7\u00e3o. Todas essas a\u00e7\u00f5es convergiam para reduzir as barreiras regulat\u00f3rias e estimular a entrada de novas empresas no mercado.<\/p>\n

Os resultados foram not\u00e1veis. O n\u00famero de passageiros dom\u00e9sticos no Brasil saltou de 31 milh\u00f5es, em 2000, para 97 milh\u00f5es, em 2022, um crescimento de mais de 200% em pouco mais de duas d\u00e9cadas. Paralelamente, o transporte a\u00e9reo deixou de ser um privil\u00e9gio para poucos e se tornou um motor de integra\u00e7\u00e3o territorial e mobilidade, invertendo a matriz de transporte: em 2003, o modal a\u00e9reo respondia por menos de 30% do transporte interestadual de passageiros, propor\u00e7\u00e3o que hoje ultrapassa 60%, com o modal rodovi\u00e1rio correspondendo aos 30% restantes. A democratiza\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m se refletiu no pre\u00e7o: as passagens a\u00e9reas dom\u00e9sticas reais ca\u00edram 48% entre 2000 e 2022.<\/p>\n

Dados mais recentes confirmam essa tend\u00eancia de crescimento no p\u00f3s-pandemia. Os aeroportos brasileiros transportaram quase 130 milh\u00f5es de passageiros em 2025, um aumento de 9,4% em rela\u00e7\u00e3o a 2024, representando a primeira vez que o setor bateu a marca de 120 milh\u00f5es de passageiros em um ano.<\/p>\n

O setor internacional tamb\u00e9m registrou recordes, com 28,4 milh\u00f5es de passageiros e uma alta de 13,4% em rela\u00e7\u00e3o ao ano anterior. Al\u00e9m disso, vale a pena destacar que o setor se encontra em uma trajet\u00f3ria de redu\u00e7\u00e3o real das tarifas a\u00e9reas, com valor de tarifa m\u00e9dia, em 2025, em R$ 647,67, acumulando uma redu\u00e7\u00e3o real de 10,9% desde o ano de 2022. Combina-se com esse dado que mais de 50% das passagens vendidas em 2025 teve pre\u00e7os abaixo de R$ 500.<\/p>\n

O impulso das ultra low-cost: conectividade<\/h2>\n

A experi\u00eancia internacional demonstra o poder de opera\u00e7\u00f5es de empresas de baixo custo, low cost (Low Cost Carriers \u2013 LCC) e ultra low-cost (Ultra Low Cost Carriers \u2013 ou ULCC) para a expans\u00e3o da conectividade e massifica\u00e7\u00e3o do transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

Mercados que adotaram uma flexibiliza\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria que viabilizou a opera\u00e7\u00e3o de tais modelos de neg\u00f3cios testemunharam um crescimento relevante do mercado e a abertura de rotas de baixa densidade que, historicamente, poderiam ser consideradas invi\u00e1veis pelas companhias de servi\u00e7o completo (Full Service Carriers, ou FSC), no modelo de neg\u00f3cios por elas operados. As LCC e ULCCs, muitas vezes, operam em nichos de mercado complementares aos das FSCs, atendendo a uma demanda por servi\u00e7os mais acess\u00edveis e estimulando, de forma decisiva, a concorr\u00eancia.<\/p>\n

Estudo recentemente publicado pela ACI-LAC<\/a> apontou que, nos Estados Unidos, a desregula\u00e7\u00e3o iniciada em 1978 e a pol\u00edtica de \u201cC\u00e9us Abertos\u201d (Open Skies) resultaram em tarifas m\u00e9dias ajustadas pela infla\u00e7\u00e3o 47% mais baixas em 2022 do que em 1978. O mesmo estudo descreve, a partir de dados da Comiss\u00e3o Europeia, que as empresas de baixo custo (LCCs) foram respons\u00e1veis por 72% de todo o crescimento do tr\u00e1fego intra-UE entre 2016-2019, com sua participa\u00e7\u00e3o de mercado saltando de quase zero, no final da d\u00e9cada de 90, para 30,7% em 2022.<\/p>\n

Casos como o da rela\u00e7\u00e3o UE-Marrocos, apresentado no mesmo estudo, s\u00e3o particularmente instrutivos. Ap\u00f3s o Acordo Euromediterr\u00e2neo de Avia\u00e7\u00e3o em 2006, a capacidade a\u00e9rea entre os dois blocos triplicou, de 3,6 milh\u00f5es para 10,1 milh\u00f5es de assentos em 2019.<\/p>\n

A participa\u00e7\u00e3o das LCCs disparou de 4% para 62% em 2023, e o n\u00famero de pares de cidades \u00fanicos triplicou, com 75% das novas rotas operadas por LCCs, demonstrando a expans\u00e3o para cidades secund\u00e1rias e destinos tur\u00edsticos. A rela\u00e7\u00e3o UE-Georgia, ap\u00f3s o acordo ECAA em 2010, apresentou resultados similares, com LCCs alcan\u00e7ando 73% de participa\u00e7\u00e3o e o n\u00famero de pares de cidades \u00fanicos quadruplicando.<\/p>\n

Esses exemplos sublinham que as ULCCs n\u00e3o apenas ampliam o mapa de destinos dispon\u00edveis, mas tamb\u00e9m estimulam o turismo e o desenvolvimento econ\u00f4mico local em regi\u00f5es antes marginalizadas.<\/p>\n

A Airports Council International refor\u00e7a<\/a> que a regi\u00e3o da Am\u00e9rica Latina e Caribe (LAC) est\u00e1 \u201cpor detr\u00e1s de otras regiones como Asia-Pac\u00edfico (excl. ASEAN), Norteam\u00e9rica, Europa y ASEAN en t\u00e9rminos de conectividad a\u00e9rea<\/em>\u201d, com uma conectividade a\u00e9rea 42% inferior \u00e0 da Am\u00e9rica do Norte\/Europa e 33% inferior \u00e0 da ASEAN. A participa\u00e7\u00e3o de LCCs no mercado intra-LAC \u00e9 de apenas 8,3%, comparado a 51,6% na ASEAN e 46,1% na Europa, o que evidencia a lacuna do Brasil, que n\u00e3o possui empresas operando o modelo ULCC em seu territ\u00f3rio. Essa aus\u00eancia impacta na capacidade do pa\u00eds de capitalizar sobre os benef\u00edcios de pre\u00e7os mais baixos e de uma conectividade mais capilarizada.<\/p>\n

Na ess\u00eancia do modelo operacional das empresas ultra low-cost est\u00e1 a desagrega\u00e7\u00e3o de venda de servi\u00e7os, ou o unbundling,<\/em> que permite que os passageiros escolham e paguem apenas pelo o que desejam utilizar, como despacho de bagagem, sele\u00e7\u00e3o de assentos, refei\u00e7\u00f5es a bordo ou embarque priorit\u00e1rio. Esses itens, considerados \u201cacess\u00f3rios\u201d ao transporte, s\u00e3o explicitamente separados do pre\u00e7o base da passagem, oferecendo uma tarifa fundamentalmente mais baixa.<\/p>\n

Essa pr\u00e1tica \u00e9 a espinha dorsal da viabilidade das ULCCs, pois lhes permite operar com custos significativamente reduzidos, focando em servi\u00e7os estritamente essenciais. A transi\u00e7\u00e3o de um modelo centrado em tarifas para um modelo baseado em pre\u00e7os pagos por servi\u00e7os tem remodelado a ind\u00fastria a\u00e9rea.<\/p>\n

A an\u00e1lise das finan\u00e7as da Ryanair<\/a> confirma essa tend\u00eancia: a receita com servi\u00e7os auxiliares da empresa aumentou para cerca de 30% da receita total da empresa em 2025, destacando a extrema relev\u00e2ncia da remunera\u00e7\u00e3o com itens acess\u00f3rios para viabilizar a opera\u00e7\u00e3o no modelo ULCC.<\/p>\n

Qual seria o impacto potencial da opera\u00e7\u00e3o de modelos ULCCs e LCCs no Brasil?<\/h2>\n

Os dados apresentados no estudo da Aeroportos do Brasil e ACI-LAC<\/a> indicam que a propens\u00e3o a voar no Brasil \u00e9 de 0,49 voos por pessoa, abaixo da m\u00e9dia da Am\u00e9rica Latina (onde a Col\u00f4mbia, por exemplo, alcan\u00e7a 0,98) e de pa\u00edses desenvolvidos. Conforme dados do estudo, no Brasil, as classes A e B, que concentram 24,6% da popula\u00e7\u00e3o, representam 65,6% dos passageiros, enquanto a Classe C, que representa 47% da popula\u00e7\u00e3o, responde por 30,6% dos passageiros e a Classe DE, que re\u00fane 28,4% da popula\u00e7\u00e3o, representa 3,8% dos passageiros.<\/p>\n

O estudo aponta que grupos de alta renda realizam 1,2 viagens\/ano, comparado a 0,3 viagens\/ano para a classe m\u00e9dia. A elasticidade-pre\u00e7o da demanda no Brasil \u00e9 de -0,5, abaixo da m\u00e9dia global (-0,8), indicando que a maior parte dos consumidores pertence \u00e0 classe alta, com menor sensibilidade a flutua\u00e7\u00f5es de pre\u00e7os. Verifica-se, portanto, um relevante potencial para a cont\u00ednua amplia\u00e7\u00e3o dos j\u00e1 not\u00e1veis resultados de crescimento de passageiros no Brasil, alcan\u00e7ados nos recentes anos.<\/p>\n

O estabelecimento e desenvolvimento de opera\u00e7\u00f5es de servi\u00e7os em modelo ULCC tem potencial impacto na massifica\u00e7\u00e3o do transporte a\u00e9reo brasileiro, ampliando o acesso aos servi\u00e7os a novas classes da popula\u00e7\u00e3o brasileira e a capilaridade e regionalidade dos voos. As empresas que operam modelos ULCC, ao oferecerem servi\u00e7os essenciais a pre\u00e7os substancialmente mais baixos, representam porta de entrada importante para um segmento da popula\u00e7\u00e3o que pode ser inclu\u00eddo no modal a\u00e9reo. Ademais, a presen\u00e7a de tais modelos de neg\u00f3cios oferece maior concorr\u00eancia no setor, ampliando as condi\u00e7\u00f5es para contestabilidade \u00e0s opera\u00e7\u00f5es estabelecidas no Brasil.<\/p>\n

O dano moral presumido: a pacifica\u00e7\u00e3o jurisprudencial que favorece as condi\u00e7\u00f5es para a oferta de servi\u00e7os ULCC<\/h2>\n

A despeito dos avan\u00e7os na liberaliza\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria e de acesso ao mercado, o setor a\u00e9reo brasileiro tem se deparado com um obst\u00e1culo singular: a judicializa\u00e7\u00e3o<\/strong>, particularmente quanto \u00e0 indeniza\u00e7\u00e3o por dano moral presumido (in re ipsa) decorrentes de atrasos e cancelamentos de voos. Este fen\u00f4meno representa um desvio substancial de recursos que poderiam ser reinvestidos na malha e na expans\u00e3o da oferta, inibindo a entrada de novos modelos de neg\u00f3cio, que s\u00e3o particularmente sens\u00edveis a custos extras e lit\u00edgios.<\/p>\n

Historicamente, a jurisprud\u00eancia tendia a deferir compensa\u00e7\u00f5es prescindindo da comprova\u00e7\u00e3o de uma efetiva les\u00e3o extrapatrimonial, tomando o mero evento de atraso ou cancelamento de um voo como fundamento para o reconhecimento do direito \u00e0 indeniza\u00e7\u00e3o por dano moral, sem a necessidade de o consumidor demonstrar abalo psicol\u00f3gico, constrangimento ou preju\u00edzo concreto que transcendesse o mero aborrecimento cotidiano. Tal panorama ensejou um volume de litigiosidade sem precedentes.<\/p>\n

Um estudo da Abear<\/a>, divulgado em 2024, evidenciou que o disp\u00eandio m\u00e9dio com indeniza\u00e7\u00f5es por dano moral por passageiro atinge R$ 6.700 \u2013 aproximadamente dez vezes o valor m\u00e9dio de um bilhete a\u00e9reo \u2013 com a proje\u00e7\u00e3o de custos anuais em demandas judiciais a se aproximarem de R$ 1,164 bilh\u00e3o. Esses encargos comprometem a competitividade mercadol\u00f3gica e desestimulam a implementa\u00e7\u00e3o de novos modelos de neg\u00f3cios, como as ULCCs.<\/p>\n

Em um marco decisivo para a previsibilidade do setor, o Superior Tribunal de Justi\u00e7a (STJ), por meio de sua 4\u00aa Turma, firmou um novo e relevante entendimento. No julgamento do Recurso Especial 2.232.322 \u2013 MT, em dezembro de 2025, a corte decidiu que \u201co simples atraso ou cancelamento de voo n\u00e3o gera, automaticamente, direito \u00e0 indeniza\u00e7\u00e3o por dano moral\u201d.<\/p>\n

Essa delibera\u00e7\u00e3o constitui uma ruptura com a antiga praxe do dano moral presumido, passando a demandar a prova concreta de les\u00e3o extrapatrimonial. O teor do ac\u00f3rd\u00e3o elucida que o desconforto ou aborrecimento cotidiano n\u00e3o vulnera, por si s\u00f3, a esfera \u00edntima da personalidade do passageiro. Para que a repara\u00e7\u00e3o seja devida, o demandante dever\u00e1 demonstrar que o evento \u201cultrapassou o patamar do toler\u00e1vel\u201d e que o epis\u00f3dio ocasionou \u201cabalo moral al\u00e9m do mero inc\u00f4modo\u201d.<\/p>\n

Esta decis\u00e3o sublinha que, ainda que as companhias a\u00e9reas preservem a responsabilidade objetiva pela falha do servi\u00e7o, conforme o C\u00f3digo de Defesa do Consumidor (CDC), a demonstra\u00e7\u00e3o concreta do preju\u00edzo extrapatrimonial \u00e9 imprescind\u00edvel para a proced\u00eancia das a\u00e7\u00f5es de dano moral. Ademais, a provis\u00e3o adequada de assist\u00eancia material pela operadora pode mitigar a fundamenta\u00e7\u00e3o da tese de dano moral.<\/p>\n

A perspectiva de consolida\u00e7\u00e3o dessa diretriz \u00e9 fortalecida pela tramita\u00e7\u00e3o do ARE 1.560.244 (Tema 1.417) perante o Supremo Tribunal Federal (STF), j\u00e1 reconhecido sob o regime de Repercuss\u00e3o Geral. Este tema versa sobre a preval\u00eancia das normas espec\u00edficas atinentes ao transporte a\u00e9reo (CBA) em detrimento das normas de prote\u00e7\u00e3o ao consumidor (CDC) na regula\u00e7\u00e3o da responsabilidade civil, em face de interrup\u00e7\u00f5es de voos oriundas de caso fortuito ou for\u00e7a maior, perpassando, por perspectiva complementar, a defini\u00e7\u00e3o acerca da admissibilidade do dano moral presumido.<\/p>\n

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A eventual confirma\u00e7\u00e3o, pelo STF, da n\u00e3o presun\u00e7\u00e3o do dano moral, representando a pacifica\u00e7\u00e3o sobre o tema, proporcionaria um salto qualitativo ao ambiente de neg\u00f3cios no Brasil, propiciando a atra\u00e7\u00e3o de investimentos e a esperada eleva\u00e7\u00e3o da contestabilidade no mercado de transporte a\u00e9reo, na possibilidade de expans\u00e3o de modelos de opera\u00e7\u00e3o, como as ULCCs.<\/p>\n

Os debates acerca de temas legais e regulat\u00f3rios e o estabelecimento do arcabou\u00e7o normativo do setor alcan\u00e7am itens de custo relevantes para a presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, como o Querosene de Avia\u00e7\u00e3o (QAV), os custos de leasing<\/em> e a onerosidade tribut\u00e1ria, e influenciam a viabilidade de novos modelos de neg\u00f3cios, como os ULCC. Esses novos modelos, por sua vez, trazem condi\u00e7\u00f5es promissoras para avan\u00e7ar na massifica\u00e7\u00e3o do transporte a\u00e9reo, ampliar a conectividade com a inclus\u00e3o de novos destinos e fomentar um desenvolvimento econ\u00f4mico e social mais abrangente no pa\u00eds.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por muitas d\u00e9cadas, o transporte a\u00e9reo no Brasil funcionou sob um regime de forte interven\u00e7\u00e3o estatal. Era considerado um setor estrat\u00e9gico para a integra\u00e7\u00e3o nacional, controle p\u00fablico das tarifas, rotas e a entrada de novos operadores. O cen\u00e1rio come\u00e7ou a se transformar a partir dos anos 1990, impulsionado pelo Programa Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o (PND). A […]<\/p>\n","protected":false},"author":0,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20203"}],"collection":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20203"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20203\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20203"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=20203"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=20203"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}