{"id":18641,"date":"2025-11-25T20:04:57","date_gmt":"2025-11-25T23:04:57","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/11\/25\/o-debate-no-tcu-sobre-o-tecon-10\/"},"modified":"2025-11-25T20:04:57","modified_gmt":"2025-11-25T23:04:57","slug":"o-debate-no-tcu-sobre-o-tecon-10","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/11\/25\/o-debate-no-tcu-sobre-o-tecon-10\/","title":{"rendered":"O debate no TCU sobre o Tecon 10"},"content":{"rendered":"

A discuss\u00e3o sobre o modelo de leil\u00e3o do Tecon Santos 10<\/a> \u2014 o maior terminal portu\u00e1rio que ser\u00e1 licitado no Brasil nas pr\u00f3ximas d\u00e9cadas \u2014 ganhou contornos inesperados ap\u00f3s o voto revisor apresentado no Tribunal de Contas da Uni\u00e3o<\/a> e seguido por, ao menos, mais dois de seus pares.<\/p>\n

A proposta de um leil\u00e3o em duas fases, com exclus\u00e3o de incumbentes e especialmente de operadores verticalizados, parte de uma leitura imprecisa sobre os riscos concorrenciais do setor e ignora a teoria econ\u00f4mica mais consolidada sobre verticaliza\u00e7\u00e3o e concorr\u00eancia.<\/p>\n

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O ponto mais sens\u00edvel do voto \u00e9 a forma como a verticaliza\u00e7\u00e3o \u00e9 tratada. Em vez de analisada como um fen\u00f4meno econ\u00f4mico com potenciais custos e benef\u00edcios \u2014 como ensina a literatura desde a obra cl\u00e1ssica de Oliver Williamson \u2014 ela \u00e9 retratada como um problema em si, como se toda integra\u00e7\u00e3o entre armadores e terminais representasse uma amea\u00e7a autom\u00e1tica ao mercado ou um privil\u00e9gio indevido ao operador verticalizado.<\/p>\n

Essa vis\u00e3o n\u00e3o apenas conflita com a experi\u00eancia internacional, mas tamb\u00e9m com a pr\u00f3pria an\u00e1lise t\u00e9cnica feita pelo Minist\u00e9rio da Fazenda, cujo parecer afirma expressamente que a integra\u00e7\u00e3o vertical pode gerar ganhos relevantes ao consumidor, como elimina\u00e7\u00e3o de dupla margem, redu\u00e7\u00e3o de custos de transa\u00e7\u00e3o e alinhamento de incentivos.<\/p>\n

No julgamento em curso, entretanto, o voto revisor reduz a verticaliza\u00e7\u00e3o \u00e0 caricatura do risco e omite seu lado eficiente. A literatura econ\u00f4mica ensina h\u00e1 d\u00e9cadas que integra\u00e7\u00f5es verticais, na maior parte dos mercados, n\u00e3o reduzem bem-estar, pelo contr\u00e1rio: aumentam investimento, reduzem assimetrias de informa\u00e7\u00e3o e elevam produtividade \u2014 fatores essenciais para um porto que j\u00e1 opera no limite da capacidade.<\/p>\n

E aqui reside o ponto central: o voto revisor n\u00e3o demonstra fechamento de mercado. Os exemplos de comportamento supostamente discriminat\u00f3rio \u2014 dificuldades de agendamento, cobran\u00e7as de demurrage e detention (cobran\u00e7a de sobrestadia de cont\u00eaineres pelos operadores portu\u00e1rios) e poucos hor\u00e1rios de janela \u2014 est\u00e3o documentados no Ac\u00f3rd\u00e3o 521\/2025\/Antaq, mas a infer\u00eancia l\u00f3gica feita pelo voto \u00e9 fr\u00e1gil.<\/p>\n

Nada indica que tais fen\u00f4menos derivem de inten\u00e7\u00e3o anticompetitiva dos operadores; pelo contr\u00e1rio, os dados indicam que tais situa\u00e7\u00f5es derivam de estrangulamentos estruturais do Porto de Santos, que opera pr\u00f3ximo ao limite de satura\u00e7\u00e3o, conforme dados amplamente divulgados pela imprensa especializada e reconhecidos por estudos independentes.<\/p>\n

Apenas para ilustrar o ponto, segundo o Parecer SEI 2954\/2025\/MF, os operadores de Santos possu\u00edam, em 2024, uma capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres (TEU) de 4.785.698. Por outro lado, de acordo com dados recentes da Autoridade Portu\u00e1ria de Santos, o volume acumulado entre janeiro e outubro j\u00e1 chega a 4,9 milh\u00f5es de TEU.<\/p>\n

\u00c9 justamente por isso que o Tecon 10 existe: para expandir a capacidade de Santos em cerca de 50%. Com essa amplia\u00e7\u00e3o, o mercado muda profundamente e, com ele, os incentivos dos agentes econ\u00f4micos. A an\u00e1lise de fechamento de mercado \u2014 como determina o pr\u00f3prio Guia Vertical do Cade \u2014 depende simultaneamente de capacidade e incentivos.<\/p>\n

Quando a capacidade se multiplica e ociosidade passa a existir, os incentivos para discriminar rivais caem drasticamente, porque operadores verticalizados passam a depender da ocupa\u00e7\u00e3o de seus terminais, inclusive por navios de terceiros.<\/p>\n

A evid\u00eancia emp\u00edrica refor\u00e7a esse ponto: segundo o relat\u00f3rio anual de 2024 da Maersk, aproximadamente dois ter\u00e7os da receita de seus terminais v\u00eam de opera\u00e7\u00f5es com navios de outros armadores. \u00c9 um dado decisivo. Empresas verticalizadas n\u00e3o sobrevivem operando apenas carga pr\u00f3pria; precisam de rivais para ocupar seus ber\u00e7os. A l\u00f3gica econ\u00f4mica real \u00e9 exatamente o oposto daquela sugerida pelo voto: quanto maior a capacidade instalada, mais interesse o terminal verticalizado tem em atender terceiros.<\/p>\n

Outro ponto question\u00e1vel, este extra\u00eddo do voto do ministro relator, \u00e9 o tratamento dado aos rem\u00e9dios antitruste. Em determinado momento, \u00e9 sugerido que rem\u00e9dios seriam uma solu\u00e7\u00e3o \u201cde segunda ordem\u201d, como se fossem fr\u00e1geis instrumentos subsidi\u00e1rios.<\/p>\n

Mas o Cade \u2014 e todas as autoridades de concorr\u00eancia maduras \u2014 enxergam rem\u00e9dios como solu\u00e7\u00e3o \u00f3tima quando a alternativa \u00e9 um \u201cou tudo ou nada\u201d desproporcional. Rem\u00e9dios existem justamente para preservar efici\u00eancias de uma opera\u00e7\u00e3o sem permitir que ela gere poder de mercado indevido. S\u00e3o, portanto, instrumentos de calibragem fina, n\u00e3o de concess\u00e3o parcial.<\/p>\n

No caso do Tecon 10, a alternativa sugerida pelo voto \u2014 excluir os operadores que hoje det\u00eam o know-how do porto \u2014 representa risco claro de resultado sub\u00f3timo. Um terminal portu\u00e1rio desse porte requer experi\u00eancia comprovada, escala global e capacidade financeira. Restringir a participa\u00e7\u00e3o de incumbentes para \u201cabrir espa\u00e7o a novos players\u201d pode soar sedutor em narrativa, mas ignora um problema central: a concorr\u00eancia do leil\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 um bem a ser protegido.<\/p>\n

Um certame com menos participantes tende a gerar propostas mais modestas, menor arrecada\u00e7\u00e3o, menor press\u00e3o para efici\u00eancia e maior risco de que o vencedor n\u00e3o seja o operador mais apto, mas apenas o \u00fanico autorizado.<\/p>\n

Nesse ponto, o parecer da Subsecretaria de Acompanhamento Econ\u00f4mico e Regula\u00e7\u00e3o (SRE\/MF) \u00e9 inequ\u00edvoco: o modelo mais eficiente \u00e9 o leil\u00e3o em fase \u00fanica, com compromisso de desinvestimento caso o vencedor j\u00e1 opere terminal em Santos.<\/p>\n

Trata-se de um rem\u00e9dio estrutural cl\u00e1ssico: evita concentra\u00e7\u00e3o excessiva sem expulsar players experientes do certame. E, diferentemente da veda\u00e7\u00e3o pr\u00e9via, n\u00e3o sacrifica competi\u00e7\u00e3o durante o leil\u00e3o, garantindo disputa real entre empresas que t\u00eam conhecimento, escala e capacidade para operar o maior terminal da Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

Se a preocupa\u00e7\u00e3o do TCU deriva da potencial complexidade do processo de desinvestimento \u2013 o que \u00e9 justific\u00e1vel, seria mais razo\u00e1vel sugerir ajustes nas regras e obriga\u00e7\u00f5es para o procedimento, nos moldes do que o Cade j\u00e1 faz, como submiss\u00e3o do interessado previamente para valida\u00e7\u00e3o pelo Regulador, nomea\u00e7\u00e3o de trustees, <\/em>dentre outras exig\u00eancias cab\u00edveis e j\u00e1 consagradas pela pr\u00e1tica da autoridade antitruste.<\/p>\n

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O debate sobre o Tecon 10 tem enorme relev\u00e2ncia nacional. Santos \u00e9 o cora\u00e7\u00e3o log\u00edstico do Brasil, e sua efici\u00eancia impacta pre\u00e7os, exporta\u00e7\u00f5es, emprego e o custo Brasil. O caminho mais razo\u00e1vel \u2014 e mais alinhado \u00e0 teoria econ\u00f4mica \u2014 n\u00e3o \u00e9 criar barreiras artificiais que reduzem a competi\u00e7\u00e3o no leil\u00e3o, mas sim permitir a participa\u00e7\u00e3o ampla, impondo rem\u00e9dios proporcionais para evitar riscos identificados.<\/p>\n

Decis\u00f5es estruturais sobre a infraestrutura brasileira devem ser guiadas por racionalidade t\u00e9cnica, n\u00e3o por receios abstratos. O futuro do Porto de Santos exige menos dogma e mais economia. O modelo de fase \u00fanica, com desinvestimento quando necess\u00e1rio, \u00e9 hoje a solu\u00e7\u00e3o mais equilibrada \u2014 e a que melhor atende ao interesse p\u00fablico.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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