Na \u00faltima semana, a C\u00e2mara Municipal de Belo Horizonte rejeitou em primeiro turno o projeto que se propunha instituir a tarifa zero no transporte coletivo. Foram 30 votos contr\u00e1rios e 10 favor\u00e1veis. Como em outras cidades, a rea\u00e7\u00e3o foi imediata: afinal, quem paga a conta?<\/p>\n
\u00c9 ineg\u00e1vel que as fontes de financiamento importam e merecem aten\u00e7\u00e3o, sobretudo dada a baixa progressividade observada no financiamento do transporte p\u00fablico urbano no Brasil, conforme aponta estudo recente do IPEA<\/a>. Discutir quem paga \u00e9 parte essencial da equa\u00e7\u00e3o. E, quanto a isso, a resposta tradicional \u00e9 conhecida. Se n\u00e3o \u00e9 o usu\u00e1rio direto, o financiamento vir\u00e1 dos cofres p\u00fablicos \u2014 tributos, subs\u00eddios cruzados, fundos setoriais ou do setor empresarial. \u00c9 o racioc\u00ednio do \u201cn\u00e3o existe almo\u00e7o gr\u00e1tis\u201d, li\u00e7\u00e3o n\u00famero um de qualquer aula de introdu\u00e7\u00e3o \u00e0 economia.<\/p>\n A outra metade da equa\u00e7\u00e3o, contudo, raramente aparece no debate: como a conta tarif\u00e1ria \u00e9 feita, e se o c\u00e1lculo cria, de fato, incentivos para a efici\u00eancia e qualidade. No transporte coletivo brasileiro ainda predomina o modelo de regula\u00e7\u00e3o conhecido como \u201ccost plus\u201d: a tarifa resulta da soma dos insumos \u2014 combust\u00edvel, folha de pagamento, manuten\u00e7\u00e3o, deprecia\u00e7\u00e3o da frota, capital \u2014 acrescida da remunera\u00e7\u00e3o do operador. Divide-se o total do custo do sistema pelo n\u00famero de passageiros e o resultado \u00e9 a tarifa.<\/p>\n O modelo teve relev\u00e2ncia em fases iniciais de estrutura\u00e7\u00e3o do setor, quando o foco era assegurar cobertura de custos e a continuidade do servi\u00e7o. Mas, diante da necessidade atual de efici\u00eancia e sustentabilidade, tornou-se disfuncional: neutraliza o risco do operador e desestimula inova\u00e7\u00e3o e a busca por produtividade Com efeito, essa l\u00f3gica transfere para o usu\u00e1rio (ou para a sociedade) o risco da inefici\u00eancia, invertendo a l\u00f3gica do princ\u00edpio da modicidade tarif\u00e1ria. Se os custos sobem, a tarifa sobe; se a demanda cai, a tarifa sobe.<\/p>\n Essa l\u00f3gica muda um pouco quando a remunera\u00e7\u00e3o \u00e9 feita por quil\u00f4metro rodado, mas permanece uma verdade: pouco importa se h\u00e1 desperd\u00edcios, rotas mal planejadas ou baixa produtividade. Tudo \u00e9 incorporado ao c\u00e1lculo, como se a revis\u00e3o tarif\u00e1ria fosse uma mera homologa\u00e7\u00e3o administrativa de custos, sem considerar a desej\u00e1vel aloca\u00e7\u00e3o de riscos entre poder concedente e operador.<\/p>\n \u00c9 como se o cliente de um restaurante pagasse a conta sem ver a cozinha: n\u00e3o importa se os ingredientes foram mal aproveitados, se o fog\u00e3o consome mais g\u00e1s que o necess\u00e1rio ou se h\u00e1 desperd\u00edcio no preparo. A conta chega, independentemente da efici\u00eancia \u2013 e qualidade \u2013 alcan\u00e7adas. A diferen\u00e7a \u00e9 que, no exemplo do restaurante, existe concorr\u00eancia: se a experi\u00eancia n\u00e3o satisfaz, o cliente pode escolher outro lugar.<\/p>\n J\u00e1 no transporte coletivo urbano, o servi\u00e7o \u00e9 prestado em regime de exclusividade, t\u00edpico de monop\u00f3lio natural. Sem alternativa direta, torna-se ainda mais importante que a regula\u00e7\u00e3o seja bem desenhada, de modo a equilibrar custos e criar incentivos \u00e0 efici\u00eancia e qualidade. E essa relev\u00e2ncia, vale alertar, se d\u00e1 em qualquer forma de financiamento: seja pelos usu\u00e1rios, seja em modos alternativos, como o \u201ctarifa zero\u201d ora em debate.<\/p>\n O\u00a0 Estudo Nacional de Mobilidade Urbana do BNDES (2025)<\/a>, em sua se\u00e7\u00e3o de benchmarking internacional, destaca experi\u00eancias como Londres, Bogot\u00e1 e Santiago que consideram elementos de qualidade da remunera\u00e7\u00e3o. Em Londres, as operadoras de \u00f4nibus s\u00e3o remuneradas por quil\u00f4metro rodado, e parte do pagamento depende de indicadores de pontualidade e confiabilidade.<\/p>\n Em Bogot\u00e1, o sistema BRT TransMilenio combina pagamento por quil\u00f4metro com metas de efici\u00eancia energ\u00e9tica da frota, de modo que a rentabilidade depende da busca permanente por produtividade.<\/p>\n J\u00e1 em Santiago, parte da remunera\u00e7\u00e3o das empresas est\u00e1 condicionada a metas de regularidade e qualidade do servi\u00e7o, monitoradas por pontualidade, frequ\u00eancia, condi\u00e7\u00e3o da frota, satisfa\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios, efici\u00eancia operacional, emiss\u00f5es e seguran\u00e7a. Nessas experi\u00eancias, o operador n\u00e3o \u00e9 remunerado apenas pela presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, mas tamb\u00e9m por otimizar o uso dos recursos e\/ou por prestar servi\u00e7os de qualidade.<\/p>\n \u00c9 poss\u00edvel ir al\u00e9m. O Brasil tem instrumentos que podem inspirar o setor. Em outras \u00e1reas de infraestrutura \u2014 como distribui\u00e7\u00e3o de energia el\u00e9trica e concess\u00f5es de rodovias \u2014 aplica-se o chamado fator X, cl\u00e1usula contratual de revis\u00e3o tarif\u00e1ria que busca capturar ganhos de produtividade. Se o operador reduz custos abaixo da refer\u00eancia, ret\u00e9m parte do ganho por um per\u00edodo, enquanto a outra parte retorna ao usu\u00e1rio em tarifas mais baixas.<\/p>\n \u00c9 um modelo de sharing<\/em> de produtividade que cria incentivo para inovar e otimizar recursos, beneficiando concession\u00e1rias e sociedade. Adaptado ao transporte urbano, ganhos como menor consumo de combust\u00edvel, manuten\u00e7\u00e3o mais barata ou maior vida \u00fatil da frota poderiam ser compartilhados de forma equilibrada, em vez de absorvidos integralmente em revis\u00f5es tarif\u00e1rias, j\u00e1 que isso n\u00e3o geraria incentivos para que de fato ocorressem. Assim, todos se beneficiam: o operador, que \u00e9 estimulado a inovar, e o usu\u00e1rio, que paga menos ou demanda menor subs\u00eddio.<\/p>\n Em termos regulat\u00f3rios \u00e9 necess\u00e1rio pensar no deslocamento da l\u00f3gica tradicional de \u201ccost plus\u201d, em que todo custo declarado \u00e9 repassado \u00e0 tarifa, para arranjos pr\u00f3ximos ao modelo de \u201cprice cap\u201d. Assim,cria-se um incentivo econ\u00f4mico claro para otimizar recursos e inovar. Incorporar um componente de sharing de produtividade a esse arranjo \u2014 como j\u00e1 ocorre em setores de infraestrutura \u2014 poderia aproximar o transporte coletivo urbano de uma regula\u00e7\u00e3o mais moderna e orientada a resultados. Isso, \u00e9 claro, depende de contabilidade regulat\u00f3ria transparente, auditoria independente e mecanismos para evitar manipula\u00e7\u00f5es cont\u00e1beis.<\/p>\n E quanto \u00e0 tarifa zero em si? A experi\u00eancia de Tallinn, na Est\u00f4nia, analisada pelo Strong Towns (2023)<\/a>, mostra que a gratuidade, sozinha, n\u00e3o aumenta a demanda. Dez anos depois, a participa\u00e7\u00e3o no transporte p\u00fablico caiu e o uso do carro cresceu. A li\u00e7\u00e3o \u00e9 clara: sem qualidade de servi\u00e7o, redes que atendam aos destinos reais da popula\u00e7\u00e3o e pol\u00edticas que tornem o autom\u00f3vel menos conveniente, a tarifa zero n\u00e3o atinge seu objetivo central.<\/p>\n Esses exemplos refor\u00e7am que a discuss\u00e3o sobre tarifa zero pode ser \u00fatil n\u00e3o apenas para saber quem paga a conta, mas para discutir como ela \u00e9 calculada \u2014 e se os incentivos est\u00e3o alinhados para produzir efici\u00eancia, qualidade e atratividade. Al\u00e9m disso, \u00e9 importante observar que a discuss\u00e3o \u00e9 mais profunda e envolve temas como inclus\u00e3o social, equidade, acessibilidade, direito \u00e0 cidade, distribui\u00e7\u00e3o de renda e efici\u00eancia na gest\u00e3o p\u00fablica.<\/p>\n A derrota do projeto em Belo Horizonte n\u00e3o encerra o debate: pode ser o in\u00edcio de uma reflex\u00e3o mais ampla sobre novos modelos de regula\u00e7\u00e3o. \u00c9 uma oportunidade de repensar os incentivos do setor e reconstruir o desenho regulat\u00f3rio do transporte coletivo brasileiro.<\/p>\n A pol\u00edtica tarif\u00e1ria, gratuita ou n\u00e3o, precisa ser acompanhada de instrumentos que estimulem efici\u00eancia, inova\u00e7\u00e3o e qualidade, sob pena de apenas mudar a fonte de pagamento sem resolver as causas estruturais da inefici\u00eancia. Em \u00faltima an\u00e1lise, a met\u00e1fora do almo\u00e7o ajuda a enxergar melhor o desafio. De fato, n\u00e3o existe almo\u00e7o gr\u00e1tis \u2014 algu\u00e9m sempre paga a conta. Mas h\u00e1 uma segunda pergunta, tamb\u00e9m relevante: como se calcula o pre\u00e7o desse almo\u00e7o?<\/p>\n Se insistirmos em pagar sem refletir sobre isso, n\u00e3o ser\u00e1 apenas uma defici\u00eancia do servi\u00e7o prestado, mas sobretudo da forma como o c\u00e1lculo \u00e9 estruturado. Porque, no fim, discutir tarifa zero sem enfrentar esse ponto \u00e9 aceitar que o almo\u00e7o siga sendo caro e ineficiente, sem garantir a qualidade necess\u00e1ria.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Na \u00faltima semana, a C\u00e2mara Municipal de Belo Horizonte rejeitou em primeiro turno o projeto que se propunha instituir a tarifa zero no transporte coletivo. Foram 30 votos contr\u00e1rios e 10 favor\u00e1veis. 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