O presidente Lula pediu \u00e0 sua equipe ministerial estudos para a implementa\u00e7\u00e3o de uma pol\u00edtica nacional de transporte p\u00fablico gratuito. O debate sobre a gratuidade \u00e9 uma pauta hist\u00f3rica no Brasil. De 2015 para c\u00e1, o n\u00famero de cidades com sistema de transporte p\u00fablico gratuito cresceu mais de 300%, posicionando o pa\u00eds como o que mais possui munic\u00edpios com gratuidade no mundo. Fruto das lutas dos movimentos sociais, esse avan\u00e7o marca a conquista do transporte como um direito b\u00e1sico, ainda n\u00e3o plenamente concretizado.<\/p>\n
Agora, o pa\u00eds tem a oportunidade de nacionalizar a pauta e revolucionar a mobilidade urbana e o combate \u00e0s desigualdades urbanas. Essa transforma\u00e7\u00e3o, se j\u00e1 n\u00e3o fosse suficientemente impactante, pode ainda ser acompanhada de um aumento significativo da renda dos trabalhadores, especialmente os mais pobres.<\/p>\n
O ponto central na discuss\u00e3o da tarifa zero \u00e9 o financiamento. Falar em transporte p\u00fablico gratuito significa, em \u00faltima inst\u00e2ncia, afirmar que o passageiro n\u00e3o deve mais pagar a tarifa, mas sim que a sociedade e o Estado devem colaborar com esse custo. De acordo com levantamento da Jevy Cidades, com base em dados do IBGE, quase 70% das cidades brasileiras n\u00e3o possuem sistema de transporte p\u00fablico municipal.<\/p>\n
Al\u00e9m disso, mais de 90% das cidades que contam com transporte p\u00fablico n\u00e3o destinam recursos p\u00fablicos para o setor, segundo a Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transporte P\u00fablico (NTU), de 2024. Por isso, um eventual financiamento federal de uma pol\u00edtica nacional de gratuidade representaria uma mudan\u00e7a de paradigma sem precedentes no sistema de transporte brasileiro.<\/p>\n
Para que essa transforma\u00e7\u00e3o ocorra, \u00e9 necess\u00e1rio pensar em um modelo de financiamento sustent\u00e1vel e robusto. O exemplo mais avan\u00e7ado hoje no Brasil e no mundo foi debatido em Belo Horizonte. O projeto apresentado com assinaturas de 22 dos 41 vereadores previa a cria\u00e7\u00e3o de uma contribui\u00e7\u00e3o mensal das grandes empresas da cidade por trabalhador registrado.<\/p>\n
Essa contribui\u00e7\u00e3o substituiria o vale-transporte, isentaria mais de 80% das empresas do pagamento do benef\u00edcio e aumentaria a renda dos trabalhadores, j\u00e1 que deixaria de incorrer no desconto de 6% previsto na lei do vale-transporte. A proposta, no entanto, foi rejeitada pelos vereadores.<\/p>\n
O modelo de BH se inspirava no sistema existente h\u00e1 d\u00e9cadas na Fran\u00e7a e se aproxima tamb\u00e9m do modelo de Belgrado, na S\u00e9rvia, hoje a maior cidade do mundo com gratuidade no transporte. Isso coloca essas formas de financiamento na vanguarda do debate, no Brasil e no exterior. Al\u00e9m de viabilizar a gratuidade, a proposta \u2013 se implementada nacionalmente \u2013 pode gerar ganho direto aos trabalhadores, superior a R$ 2.000 por ano, ao eliminar o desconto de 6% aplicado atualmente sobre seus sal\u00e1rios para o financiamento do vale-transporte.<\/p>\n
Cabe lembrar que o governo federal tem autoridade constitucional para revisar a Lei n.418\/1985, que instituiu o vale-transporte. Seguindo a l\u00f3gica discutida em Belo Horizonte, um modelo que estabele\u00e7a contribui\u00e7\u00e3o das empresas com mais de dez funcion\u00e1rios, sem desconto para os empregados, permitiria que trabalhadores \u2014 especialmente os de menor renda \u2014 deixassem de arcar com os 6% de seus sal\u00e1rios.<\/p>\n
Para quem ganha dois sal\u00e1rios m\u00ednimos, por exemplo, a economia anual seria superior a R$ 2.000. Assim, em um \u00fanico movimento, o governo Lula poderia financiar o transporte p\u00fablico gratuito em todo o pa\u00eds e, ao mesmo tempo, ampliar a renda dos trabalhadores.<\/p>\n
De acordo com estudo realizado pela Funda\u00e7\u00e3o Rosa Luxemburgo em 2021, uma contribui\u00e7\u00e3o mensal das empresas com mais de nove funcion\u00e1rios, no valor de aproximadamente R$ 230 por empregado \u2014 valor inferior ao que j\u00e1 \u00e9 pago pelas empresas em muitas cidades \u2014, poderia gerar mais de R$ 43 bilh\u00f5es por ano.<\/p>\n
Esse montante cobriria quase a totalidade do custo da tarifa zero em escala nacional. Se acompanhado de cofinanciamento, nos moldes do SUS, em que estados e munic\u00edpios tamb\u00e9m participam do custeio, a proposta poderia viabilizar plenamente a gratuidade em todo o sistema de transporte p\u00fablico do pa\u00eds.<\/p>\n
\u00c9 importante destacar que, al\u00e9m das tarifas excludentes, o transporte coletivo brasileiro sofre com problemas cr\u00f4nicos de qualidade e acesso. A maioria das cidades n\u00e3o possui sistema de transporte p\u00fablico e, nas que possuem, em geral os servi\u00e7os s\u00e3o prec\u00e1rios, com frotas antigas e insuficientes para atender \u00e0s necessidades da popula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Por isso, o financiamento da tarifa zero deve vir acompanhado de crit\u00e9rios de qualidade, como idade da frota, quantidade adequada de ve\u00edculos, climatiza\u00e7\u00e3o, tempo de espera reduzido e outros requisitos que tornem o transporte mais atrativo.<\/p>\n
O Brasil tem, hoje, a oportunidade de revolucionar sua pol\u00edtica de transporte p\u00fablico coletivo, com um modelo de financiamento robusto e pautado pela justi\u00e7a tribut\u00e1ria, cobrando mais de quem pode contribuir mais. Al\u00e9m disso, a proposta pode se converter em ferramenta de valoriza\u00e7\u00e3o da renda dos trabalhadores de menor renda.<\/p>\n
Ainda, essa pol\u00edtica pode ser a chave para melhorar a qualidade do transporte e expandir sua presen\u00e7a para cidades que ainda n\u00e3o o possuem, podendo ser pe\u00e7a central para o desenvolvimento econ\u00f4mico das cidades brasileiras. Como poucas vezes na hist\u00f3ria, o governo Lula tem a chance de fazer hist\u00f3ria combatendo as desigualdades e valorizando os trabalhadores ao mesmo tempo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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