{"id":10153,"date":"2025-04-11T23:53:04","date_gmt":"2025-04-12T02:53:04","guid":{"rendered":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/04\/11\/risco-de-demanda-por-infraestrutura-ferroviaria-concorrente-nas-concessoes-rodoviarias\/"},"modified":"2025-04-11T23:53:04","modified_gmt":"2025-04-12T02:53:04","slug":"risco-de-demanda-por-infraestrutura-ferroviaria-concorrente-nas-concessoes-rodoviarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/2025\/04\/11\/risco-de-demanda-por-infraestrutura-ferroviaria-concorrente-nas-concessoes-rodoviarias\/","title":{"rendered":"Risco de demanda por infraestrutura ferrovi\u00e1ria concorrente nas concess\u00f5es rodovi\u00e1rias"},"content":{"rendered":"

Nos \u00faltimos anos, a pol\u00edtica de autoriza\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias<\/a> avan\u00e7ou de forma significativa, acompanhada pela intensifica\u00e7\u00e3o dos investimentos em log\u00edstica. Segundo dados recentes da ANTT, desde a cria\u00e7\u00e3o do regime de autoriza\u00e7\u00f5es, foram registrados 108 requerimentos, apresentados por 52 entes privados. Atualmente, h\u00e1 45 contratos de ades\u00e3o vigentes, com proje\u00e7\u00e3o de cerca de R$ 241 bilh\u00f5es em investimentos e mais de 12 mil quil\u00f4metros de novas ferrovias[1].<\/strong><\/span> Nesse contexto, a conviv\u00eancia entre os modais rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio tende a se tornar cada vez mais comum em corredores log\u00edsticos estrat\u00e9gicos. Por isso, ganha relev\u00e2ncia analisar como os contratos de concess\u00e3o de rodovias<\/a> federais t\u00eam tratado o risco de perda de demanda decorrente da concorr\u00eancia intermodal.<\/span><\/p>\n

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Os contratos mais antigos (Etapas 1 a 3) foram firmados em um per\u00edodo em que a reativa\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio n\u00e3o era prioridade. Por isso, n\u00e3o previam cl\u00e1usulas espec\u00edficas de reequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro diante da concorr\u00eancia com ferrovias. Como o risco de perda de tr\u00e1fego por esse motivo n\u00e3o estava claramente atribu\u00eddo nem ao concession\u00e1rio nem ao Poder Concedente, a constru\u00e7\u00e3o de uma ferrovia paralela era tratada como evento extraordin\u00e1rio e imprevis\u00edvel. Nessas situa\u00e7\u00f5es, cabia \u00e0 concession\u00e1ria comprovar que a concorr\u00eancia ferrovi\u00e1ria configurava fato imprevis\u00edvel e extracontratual, nos termos do art. 65, II, d da Lei 8.666\/93 (correspondente ao atual art. 124, II, d da Lei 14.133\/21). Essa indefini\u00e7\u00e3o contratual frequentemente resultava em longas discuss\u00f5es ou disputas judiciais, diante da aus\u00eancia de par\u00e2metros objetivos previamente pactuados.<\/span><\/p>\n

Foi apenas a partir da 4\u00aa Etapa de Concess\u00f5es de Rodovias Federais que os contratos passaram a prever expressamente o direito ao reequil\u00edbrio diante da concorr\u00eancia intermodal, especialmente quando provocada por ferrovias[2]<\/strong>.<\/span>\u00a0Um caso emblem\u00e1tico foi o contrato da BR-163\/MT\/PA, que j\u00e1 incorporava em seu objeto o risco de demanda relacionado \u00e0 futura implanta\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o, ferrovia projetada em eixo log\u00edstico paralelo.<\/span><\/p>\n

Para mitigar esse risco, o contrato previu duas medidas relevantes. A primeira foi estabelecer prazo reduzido para a concess\u00e3o (apenas 10 anos), programando-a para se encerrar antes da entrada em opera\u00e7\u00e3o da nova ferrovia. Caso a implanta\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o atrasasse, a ANTT poderia prorrogar provisoriamente a concess\u00e3o rodovi\u00e1ria, conforme previsto na cl\u00e1usula 3.3 do contrato[3]<\/strong>.<\/span> Esse arranjo condicionava a continuidade da concess\u00e3o rodovi\u00e1ria ao cronograma da ferrovia, evitando a sobreposi\u00e7\u00e3o de modais concorrentes.<\/span><\/p>\n

A segunda medida foi a inclus\u00e3o de cl\u00e1usula espec\u00edfica atribuindo ao Poder Concedente o risco decorrente da implanta\u00e7\u00e3o de novas rotas ou caminhos terrestres concorrentes, tarifados ou n\u00e3o, que n\u00e3o estivessem previstos nos instrumentos oficiais de planejamento na data do edital. Nesses casos, admitia-se o reequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro em favor da concession\u00e1ria, desde que comprovado o impacto extraordin\u00e1rio na receita de ped\u00e1gio[4]<\/strong>.<\/span><\/p>\n

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Vale destacar que esse contrato tamb\u00e9m foi firmado com uma matriz de riscos que atribu\u00eda integralmente \u00e0 concession\u00e1ria o risco de demanda. A sua cl\u00e1usula 19.1 estabelecia que a concession\u00e1ria seria integral e exclusivamente respons\u00e1vel por todos os riscos relacionados \u00e0 concess\u00e3o \u2013 inclusive os decorrentes de volumes de tr\u00e1fego inferiores \u00e0s proje\u00e7\u00f5es. A cl\u00e1usula 19.2.5, contudo, representava uma exce\u00e7\u00e3o expressa a essa regra geral, ao prever o direito ao reequil\u00edbrio diante da entrada de infraestrutura<\/a> concorrente n\u00e3o prevista. Observe-se, portanto, que sua inclus\u00e3o era essencial nesse contexto regulat\u00f3rio, pois, sem ela, a concession\u00e1ria poderia ser obrigada a arcar integralmente com os efeitos de um evento sobre o qual n\u00e3o teve responsabilidade e cujas consequ\u00eancias estavam fora de seu controle.<\/span><\/p>\n

Ainda na 4\u00aa Etapa, outro caso de destaque foi a concess\u00e3o da BR-153\/414\/080\/GO\/TO. A rodovia retornava ao mercado ap\u00f3s uma tentativa fracassada de leil\u00e3o e apresentava elevado risco de demanda, por estar paralela \u00e0 Ferrovia Norte-Sul \u2013 ainda em fase de integra\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, os estudos de viabilidade foram impactados pela pandemia de Covid-19, o que adicionou incertezas relevantes ao cen\u00e1rio projetado[5]<\/strong>.<\/span> Para viabilizar o projeto, a ANTT incluiu um mecanismo autom\u00e1tico de mitiga\u00e7\u00e3o do risco de demanda, baseado em faixas de varia\u00e7\u00e3o de receita, operando com base em dados efetivamente observados e prescindindo de discuss\u00f5es subjetivas sobre as causas da oscila\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fego.<\/span><\/p>\n

Nesse modelo, o contrato previa a aplica\u00e7\u00e3o do mecanismo em dois ciclos: entre o 3\u00ba e o 6\u00ba ano e entre o 19\u00ba e o 25\u00ba ano da concess\u00e3o, conforme estabelecido no Anexo 14. Fora desses intervalos, o mecanismo n\u00e3o se aplicaria. A l\u00f3gica era oferecer prote\u00e7\u00e3o parcial em momentos mais cr\u00edticos, isto \u00e9, logo ap\u00f3s a fase inicial de investimentos e na reta final do contrato. Assim, buscava-se mitigar riscos de receita extremos, sem alterar a aloca\u00e7\u00e3o geral do risco de demanda \u00e0 concession\u00e1ria. Se a receita acumulada ficasse abaixo do piso m\u00ednimo previsto, a ANTT compensaria a diferen\u00e7a via Conta de Ajuste; se ultrapassasse o teto, a concession\u00e1ria devolveria o excedente[6].<\/strong><\/span><\/p>\n

A partir de ent\u00e3o, todos os contratos rodovi\u00e1rios federais passaram a incorporar dispositivos espec\u00edficos de compartilhamento do risco de demanda, os quais naturalmente abarcam em si os impactos decorrentes de eventual concorr\u00eancia intermodal originalmente n\u00e3o previste. N\u00e3o por outro motivo, segundo a pr\u00f3pria ANTT, um dos principais fatores que motivaram essa padroniza\u00e7\u00e3o foi a entrada em vigor do Novo Marco Legal das Ferrovias, que instituiu o regime de autoriza\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias em ambiente de livre mercado. Isso tornou todas as concess\u00f5es rodovi\u00e1rias potencialmente expostas a um risco difuso e imprevis\u00edvel de concorr\u00eancia intermodal, refor\u00e7ando a necessidade de mecanismos autom\u00e1ticos de mitiga\u00e7\u00e3o[7]<\/strong>.<\/span><\/p>\n

Por essa raz\u00e3o, os editais mais recentes j\u00e1 trazem essa abordagem desde a fase de aloca\u00e7\u00e3o de riscos. A concorr\u00eancia intermodal deixa, assim, de ser tratada como um evento fortuito e passa a ser abordada como uma hip\u00f3tese contratualmente prevista, com instrumentos objetivos de compensa\u00e7\u00e3o. Some-se a isso tamb\u00e9m o fato de que os investimentos obrigat\u00f3rios passaram a ser atrelados a gatilhos de tr\u00e1fego, o que permite adiar ou at\u00e9 suprimir obras de amplia\u00e7\u00e3o em caso de impacto negativo na demanda, como o decorrente da entrada em opera\u00e7\u00e3o de ferrovias paralelas.<\/span><\/p>\n

Esse novo modelo de gest\u00e3o do risco de demanda atualmente est\u00e1 consolidado nas concess\u00f5es da 5\u00aa Etapa, como a da BR-040\/GO\/MG (Rota dos Cristais), assinada em fevereiro deste ano. Nesse contrato, a apura\u00e7\u00e3o da receita ocorre anualmente, ao longo de toda a vig\u00eancia contratual. A receita acumulada da concession\u00e1ria \u00e9 comparada a faixas predefinidas (de refer\u00eancia, m\u00ednima e m\u00e1xima). Se ficar abaixo do piso, a ANTT pode compensar a diferen\u00e7a, dentro dos limites contratuais. Se ultrapassar o teto, a concession\u00e1ria deve devolver o excedente.<\/span><\/p>\n

Tal modelo representa um avan\u00e7o em rela\u00e7\u00e3o ao modelo anterior da BR-153\/GO\/TO, dialogando com as transforma\u00e7\u00f5es institucionais do setor ferrovi\u00e1rio e com a busca por maior seguran\u00e7a jur\u00eddica e sustentabilidade econ\u00f4mico-financeira nas concess\u00f5es. Ao reconhecer a natureza din\u00e2mica da matriz log\u00edstica brasileira, os contratos passam a refletir uma l\u00f3gica de conviv\u00eancia modal, criando ambientes mais previs\u00edveis para investidores e mais seguros para os usu\u00e1rios.<\/span><\/p>\n

Essa evolu\u00e7\u00e3o contratual est\u00e1 em sintonia com as tend\u00eancias internacionais de integra\u00e7\u00e3o entre modais e racionaliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura de transportes. A conviv\u00eancia entre rodovias e ferrovias exige contratos mais inteligentes e responsivos, capazes de absorver choques e preservar o equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro ao longo de d\u00e9cadas. A ado\u00e7\u00e3o combinada de mecanismos como contas vinculadas, faixas de receita e reprograma\u00e7\u00e3o de investimentos por gatilho de demanda sinaliza um novo patamar de maturidade na pol\u00edtica de concess\u00f5es de transporte no Brasil.<\/span><\/p>\n

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Com isso, o setor p\u00fablico fortalece sua capacidade de estruturar concess\u00f5es mais sens\u00edveis ao ambiente concorrencial, enquanto o setor privado opera com maior previsibilidade diante de pol\u00edticas p\u00fablicas integradas de log\u00edstica. A concorr\u00eancia intermodal, antes tratada como evento excepcional, passa a ser prevista e mitigada desde a origem \u2013 como se espera de contratos verdadeiramente resilientes.<\/span><\/p>\n

Vale ressaltar, por fim, que a ado\u00e7\u00e3o de mecanismos padronizados de compartilhamento do risco de demanda n\u00e3o exclui a possibilidade de solu\u00e7\u00f5es \u201cad hoc\u201d em projetos com maior sensibilidade \u00e0 concorr\u00eancia intermodal. Em casos assim, as conclus\u00f5es dos estudos de viabilidade podem justificar a aloca\u00e7\u00e3o integral desse risco ao Poder Concedente, sobretudo quando os efeitos sobre a demanda forem intensos, localizados e mensur\u00e1veis.<\/span><\/p>\n

[1] <\/strong>\u00a0ANTT. <\/span>Autoriza\u00e7\u00f5es Ferrovi\u00e1rias. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/www.gov.br\/antt\/pt-br\/assuntos\/ferrovias\/autorizacoes-ferroviarias-1>. Acesso em: 10 abr. 2025.<\/span><\/p>\n

[2]\u00a0<\/strong> DA SILVA, N. DE S. Como ficam as concess\u00f5es rodovi\u00e1rias com o \u201cboom\u201d das ferrovias? 2021. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/www.migalhas.com.br\/depeso\/356539\/como-ficam-as-concessoes-rodoviarias-com-o-boom-das-ferrovias>. Acesso em: 10 abr. 2025.<\/p>\n

[3]\u00a0<\/strong> 3.3. Nos casos em que houver estudo ou licita\u00e7\u00e3o em andamento para substitui\u00e7\u00e3o de contrato em vigor e n\u00e3o haja tempo h\u00e1bil para que o vencedor do certame assuma o objeto do Contrato, o prazo de vig\u00eancia poder\u00e1 ser estendido, por no m\u00e1ximo 2 (dois) anos, nos termos da legisla\u00e7\u00e3o, a fim de que n\u00e3o haja descontinuidade na presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o.<\/p>\n

[4]\u00a0<\/strong>19.2. O Poder Concedente \u00e9 respons\u00e1vel pelos seguintes riscos relacionados \u00e0 Concess\u00e3o, observando-se o disposto na subcl\u00e1usula 20.5.4, (v): (\u2026)19.2.5 implanta\u00e7\u00e3o de novas rotas ou caminhos alternativos terrestres concorrentes, livres ou n\u00e3o de pagamento de tarifa, que n\u00e3o existiam e que n\u00e3o estavam previstos nos instrumentos oficiais de planejamento governamental na data da publica\u00e7\u00e3o do Edital, desde que demonstrado o desequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro do Contrato.<\/p>\n

[5]<\/strong>\u00a0ZUQUIM, R. Compartilhar risco de demanda pode ser tend\u00eancia em concess\u00f5es, mas exigir\u00e1 cuidados. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/compartilhar-risco-de-demanda-pode-ser-tendencia-em-concessoes-mas-exigira-cuidados\/>. Acesso em: 10 abr. 2025.<\/p>\n

[6]<\/strong>\u00a0Anexo 14 do Contrato da Ecovias Araguaia. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/www.gov.br\/antt\/pt-br\/assuntos\/rodovias\/concessionarias\/lista-de-concessoes\/ecovias-araguaia>. Acesso em: 10 abr. 2025.<\/p>\n

[7]\u00a0<\/strong>AG\u00caNCIA INFRA. Quinta etapa de rodovias: mais compartilhamento de risco, regras mais claras de penalidades e menos varia\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria. Bras\u00edlia: Ag\u00eancia INFRA, 2023. Dispon\u00edvel em: <https:\/\/agenciainfra.com\/>. Acesso em: 10 abr. 2025.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nos \u00faltimos anos, a pol\u00edtica de autoriza\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias avan\u00e7ou de forma significativa, acompanhada pela intensifica\u00e7\u00e3o dos investimentos em log\u00edstica. Segundo dados recentes da ANTT, desde a cria\u00e7\u00e3o do regime de autoriza\u00e7\u00f5es, foram registrados 108 requerimentos, apresentados por 52 entes privados. Atualmente, h\u00e1 45 contratos de ades\u00e3o vigentes, com proje\u00e7\u00e3o de cerca de R$ 241 bilh\u00f5es […]<\/p>\n","protected":false},"author":0,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10153"}],"collection":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10153"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10153\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10153"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=10153"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aprimora.site\/carvalhoalmeidaadvogados\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=10153"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}